Aber das betrifft dann auch schon so wenige konkrete Fälle, dass man eventuell auch nicht jeden Winkel im Gesetz ausschreiben muss

Das ist klipp und klar ausgeschrieben :-)

AMC1 FCL.720.A(b)(2)(i)

ADDITIONAL THEORETICAL KNOWLEDGE FOR A CLASS OR TYPE RATING FOR HIGH-PERFORMANCE SINGLE-PILOT (SP) AEROPLANES

[...]

(g) The applicant who has completed a competency-based modular IR(A) course according to Appendix 6 Aa needs to complete both VFR and IFR parts of this course.
(h) The applicant who has completed a modular IR(A) course according to Appendix 6 A only needs to complete the VFR part of this course.

Wie ist eigentlich der aktuelle Stand bei HPA, sind FAA-HPA und EASA-HPA immer noch zwie vollständig getrennte Welten, oder gibt es da inzwischen gegenseitige Anerkennungsprozeduren?

HPA bei FAA und EASA haben nichts miteinander zu tun. Bei der FAA sind alle Flugzeuge mit mehr als 200 PS HPAs und brauchen ein Endorsement nach 14 CFR 61.31 (etwa vergleichbar mit einer Differenzschulung in der EASA-Welt). Beispiel: C182 oder M20K.

HPA bei EASA hat keine feste Definition. Die Muster, für die die HPA-Regeln gelten, sind in der TR-/Endorsement List spezifiziert.

Die Flugzeuge, die bei der EASA HPA sind, benötigen bei der FAA entweder diverse "Endorsements" (also z.B. für eine PA46-SET Complex, high-performance und pressurized) oder ein Type Rating (z.B. für einen CJ).

Danke Tobias, das hilft!