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Fullstop wird gemieden wie der Teufel das Weihwasser meidet, denn Landungen kosten Geld.
Dann doch lieber die Infrastruktur kostenlos nutzen und sich die Finger beim Einstellen der Abflugroute brechen.
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Stresslevel in dieser Situation ist beim Flugschüler oder IFR-"Anfänger" in dieser Situation schon enorm.
Gerade bei meiner Ausbildung kam es öfters vor dass man 2 oder sogar 3 Plätze angeflogen hat und dann natürlich jeweils einen eigenen Flugplan aufgegeben wurde, welcher bereits eine SID hatte.
Der praktische Ablauf war dann:
1. In der Ausbildung wurde mir gelernt, dass man enroute im GTN-Flugplan bereits die neue DEPARTURE/SID im GTN erfasst.
Im Anflug dann beim Go arround kurzfristige im HDG Mode fliegt um dann im Flugplan die neue DEPARTURE/SID zu aktivieren.
Sobald man dann "auf der SID war" hat man mit aktiviertem Autopilot dann den Rest des Flugplans im GTN erfasst.
2. Noch einfacher geht es laut meiner GARMIN Schulung bei Fabian Kienzle mit einem STANDBY Flugplan den man dann im GO-ARROUND aktiviert.
3. Wie immer gilt natürlich: Macht der Autopilot das was er soll ??? :-)
Falls nein, keep it simpe und fliege kurzfristig im einfachen HDG Mode.
Heading Bug sollte dazu immer "vorne" stehen, sonst gibt es wieder etwas was erneut Stress verursacht :-)
Alles ist stressig genug und muss gut geübt werden.
P.S. Bei mehreren Anflügen am selben Platz fände ich es wesentlich einfacher wenn man dann einen Missed approach fliegt, so wie es "in echt halt auch wäre"...
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Wie recht Du hast - auch wenn ich‘s in diesem Leben nicht mehr verstehen werde. Denn ein T&G kostet (außer ein paar Minuten Lebenszeit) das gleiche wie FullStop (ohne Abstellen).
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99% der Übungsanflüge starten durch und setzten gar nicht auf.
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Ihr macht Euch das Leben soviel leichter, wenn Ihr nen Full-Stop hinlegt
Das Trainieren von go-arounds am Minimum ist ein elementarer und wichtiger Bestandteil des IFR-Trainings. Erstaunlich viele Schüler brauchen ziemlich lange, um dieses Manöver sauber zu fliegen und viele IFR-Piloten tun sich schwer damit.
Will heißen: Sehr oft sind im Training full-stops keine Option. Das Abfliegen einer SID konterkariert den Trainingseffekt natürlich ein Stück weit, aber den handwerklichen Teil (der die Leute im Zweifel umbringt) kann man auch so trainieren. Je nach Trainingsziel kann man als FI ja das Programmieren der SID übernehmen.
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"hab das FMS für den nächsten Flug programmiert"
Pilot: "Sehr geehrte Gäste, ich programmiere nun das FMS für den nächsten Flug."
Realität: Du drehst mit Hilfe eines speckigen Drehknopfs mühsam und Buchstabe für Buchstabe Waypoints in Deinen 386er von 1992 mit 200x200px Auflösung rein. Aber nicht mehr als 30, sonst ist der Speicher voll ;-D
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war das alles früher ohne gps einfacher?
mfg
ingo fuhrmeister
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Ja, auf der MD80 mußte man gar nix ins FMS eintippen. Es gab nämlich keins. Dafür ein Omega Navigationsgerät mit Speicher für sage und schreibe zehn Wegpunkte, deren Koordinaten vor dem Takeoff eingetippt wurden.
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Das hat mit GPS doch nichts zu tun. GPS ist nur ein Sensor von vielen, der die aktuelle Position liefert.
Entscheidend ist doch was für ein Navigationsrechner da dran hängt.
Die Trimbel 2000 z.b., waren ursprünglich Loran C Geräte.
Als GPS dann gestartet wurde, hat man bei Trimbel nur den Loran Sensor gegen einen GPS Sensor ausgetauscht und die Software etwas angepasst.
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Genau, das ist umständlich, old-fashioned und braucht Zeit. Und genau deswegen stell ich mich dafür gerne in ne Ecke auf nen Taxi-Way. Wer das lieber single-handed in der Luft macht, bitteschön!
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Es ging hier aus meiner Sicht allgem. um Anflüge, nicht ausschließlich um missed-approaches. Das für Letztere eine Landung kaum zielführend ist, versteht sich von selbst. Bisher hatte ich (aber scheinbar nur ich) immer das Glück, dass ich einen (nicht mehrere) missed-approached immer ohne Voranmeldung fliegen konnte. Offensichtlich bin ich die einsame Ausnahme.
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Ich hatte letztes Jahr meine Praxis Ausbildung IFR in Süddeutschland. Dabei sind wir jede Menge Low Aoproaches geflogen um MA's zu üben. Auch immer brav beim Wachleiter angemeldet (so 10 verschiedene Plätze).
Wir (ich und 3 verschiedene FI) hatten trotzdem immer eine SID anstatt MA bekommen. Immer. Ich bin während der Ausbildung tatsächlich nur ein einziges Mal einen "echten" MA geflogen da wir wegen einem versauten Circling (zu hoch, zu schnell) abbrechen mussten.
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wow...10 WPs...wie seid ihr dann von innsbruck nach mailand gekommen???? :-)))
@holgi: der tnl2000a war loran und gps....das scheiß ding hat 1990 usd 8.900 gekostet...und jetzt?
hab ich 5 im regal...mit datenbank 1939/09...keiner wills mehr haben...
ups hat versucht zb mit den magellans die autos auszurüsten...mit loran...ging gründlich in die hosen,
viel geld versenkt...dann kam trimble mit einem oem-baustein auf den markt, den hat magellan haben
wollen...nix da...trimble hat ups usa ausgerüstet...und dann fing es an mit der verfolgbarkeit der fahrzeuge...
heute auch wieder alter hut...mit 4g und 5g...mal sehen was als nächstes kommt...
mfg
ingo fuhrmeister
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Als nächste?
6G vermutlich
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Ohne das böse zu meinen: wieso sollte noch jemand uralten (Avionik-)Krempel von 1990-2000 "neu einbauen" wollen? Auf ebay werden die TNL2000A um 100 USD gehandelt - vielleicht wirst du sie ja so los :-)
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Die sind wenigstens noch NSA frei, gell Ingo? ;)
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Du wirst lachen...nein...zum schutz der GIs wurden in manchen bereichen der datenbanken gewisse gegenden vor'gespooft'
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Mit zehn Wegpunkten kam man zB auch nach Mombasa, das Updaten des Speichers war natürlich Aufgabe des First Officers, darüber würde heute so Mancher verzweifeln. Es hatten ja auch unsere A320/321 lange Zeit kein GPS an Bord - und dieser Tage ist es in manchen Gegenden eher störend.
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Eventuell in Zukunft zum IFR Training ins Umland ausweichen. Bspw. in EHGG/Eelde (Groningen), so viele Anflüge wie gewünscht, da fast kein kommerzieller Verkehr. Gibt einen ILS, RNP und VOR Approach. Habe für 5 Anflüge in PA28 ca. 80€ bezahlt, inklusive Landegebühren. Eigene Lineups und Holds sind problemlos möglich. Gibt ab und an ein NOTAM, dass ATC am Wochenende dünner besetzt ist, dann muss vorher angerufen werden, sonst aber nicht. Bodendienst spendiert gratis Kaffee.
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In EHGG bekommst auch keine SID sondern den Missed Approach. ;-)
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Das geht überall anders auch, man muss keine SID akzeptieren.
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Wir (ich und 3 verschiedene FI) hatten trotzdem immer eine SID anstatt MA bekommen.
Einen MA "bekommt" man automatisch mit der Anflugfreigabe, gehört nämlich zum Approach dazu und kann vom PIC IMMER geflogen werden, wenn er das für richtig hält, auch wenn ATC sich vorher eine SID gewünscht hat. Die SID steht so in der internen Anweisung der DFS bei Trainingsanflügen mit für sie ungewissem Ausgang (Go Around am Minimum, Low Approach, Touch and Go) wegen der Hindernisfreiheit für die sie meint, Verantwortung zu tragen. Das ist im neuesten oben zitierten Schreiben noch einmal deutlich herausgestellt. Es ist für die DFS also ok, dem MA zu folgen, wenn er am MAPt in Landekonfiguration mit einem Steigflug begonnen wird, so ist es ja gerechnet und nebenbei bemerkt im Training der einzig sinnvolle Einstieg in einen MA. In allen anderen Fällen möchte sie eine SID sehen, da die erst am Departure End of Runway beginnt und mehr Hindernisfreiheit bietet. Trotzdem kann der PIC auch nach dem Aufsetzen die Landung abbrechen und einen MA fliegen, nur trägt er dann die Verantwortung für die Obstacle Clearance. Aber tut er das nicht irgendwie immer? Anderes Thema...
Vorschlag mit den Garmin Navis: Wenn eine SID geplant ist, frühzeitig die Clearance dafür holen und dann im aktiven Flugplan zunächst den wahrscheinlich noch vorhandenen alten DEP A/P mit RWY löschen und auf den neuen A/P ändern. Dann die geplante SID eingeben und in Ruhe checken / briefen. Dann Anflug beginnen und im Verlauf des Anfluges in Ruhe im Flugplan hochscrollen und DCT RWY ENTER (nur 1x!) eintippen, ACTIVATE blinken lassen! Bis "Field in Sight" oder MAPt weiterfliegen und dann nur noch einmal ENTER drücken und schon ist man sauber in der SID. Nur nicht bis hinter den Threshold damit warten, dann wird's kompliziert. Aber den einen Klick schafft man locker und entspannt vorher, auch der Schüler. Im Übrigen sind auf diese Weise immer auch beide Verfahren im Flugplan verfügbar, sowohl die DEP als auch der MA.
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Die Telefonnummer ist im Textteil der AIP (AD) sofern man eine Anmeldung braucht (also eigentlich immer) des jeweiligen Flugplatzes zu finden.
Wo in der AIP steht eigentlich, dass man z.B. in der München FIR IMMER eine Anmeldung für Trainingsanflüge braucht? Das war eine Behauptung eines Controllers dort. Ich habe mir schon die Finger blutig gesucht danach. Bislang habe ich immer nur telefoniert, wenn es in der AIRPORT INFO so gefordert war, da steht dann ja auch gleich die Nummer. Kennt also jemand eine Regelung in der AIP für eine ganze FIR? Danke für die Erleuchtung!
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Der Controller hat insofern unrecht, als dass es keine solche generelle Regelung in der AIP gibt.
Allerdings habe ich eben mal bei allen wesentlichen Trainingsplätzen in der München FIR (Memmingen, Augsburg, Straubing, Ingolstadt, Nürnberg, Hof, Leipzig) nachgeschaut.... bei jedem steht ein solcher Eintrag in der AIP. Von daher hatte er im Prinzip natürlich doch recht.
Übrigens: es werden leider immer mehr Plätze (zumindest in besagter München FIR), die selbst für nur einen einzigen Anflug zu Übungszwecken schon eine Anmeldung erfordern. Das ist im Westen und Norden überwiegend noch anders.
Der Hammer sind jene Plätze, die doppeltes PPR (vom Platz und vom ACC) für wiederholte Anflüge erfordern, z.B. Straubing.
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