@All

Vielen Dank für all die Infos und Tipps ! Das gib mir echt einen guten Überblick über die verfügbaren Resourcen.

@TeeJay:

Windy kannte ich noch nicht - gefällt mir zumindest für ne erste Abschätzung.

@Phillip:

Dein Tipp ˋfrüh fliegen‘ werde ich beherzigen beim Rückflug. Routing über tieferes Gelände ebenfalls. Lieber ne Stunde länger geflogen und dafür entspannt.

@Albert:

Deine Erfahrung mit 6000ft angezeigt und dann in FL160 geflogen: unglaublich das die IR Daten so tiefe Wolken suggerierten. Ich hatte mich halt blöderweise am meisten aufs IR Bild verlassen und die Vorhersagen vernachlässigt ... das mache ich auch nicht mehr !

@Markus:

‘Ein Limit setzen und dann konsequent umkehren‘

Ja ! Guter Gedanke. Personal Limit hatte ich bisher nur beim Approach. Aber absolut richtig. Enroute gibt es halt auch manchmal Go—NoGo.

Frage: Wie verhandle ich denn das mit ATC wenn ich plötzlich umkehren will und vielleicht einen neuen Versuch 100 km weiter westlich versuchen will ? Sprit hätte ich gehabt — hab nur ca 50% vom Tankinhalt gebraucht.

@ Marc:

Guter Link — Danke !!!

@Florian:

Auf der einen Seite ist es frustierend, das die IR Bilder schon mal ganz was falsches suggerieren — auf der anderen Seite guckt da doch wirklich ein Sat aufs aktuelle Wetter. Und ja, die Sat—Rohdaten zeigen die gemessenen Temperaturen der Wolkenoberschicht. Wie cool wäre es, wenn man sehen könnte, wo Wolkenobergrenzen sind die Minusgrade haben. Das ist in den Rohdaten ja alles vorhanden ...

@Andreas:

Ich muss gestehen, den Chart von dir habe ich nicht gesehen vor dem Abflug. Hatte mich blöderweise zu sehr auf Sat24 verlassen.

Und ja: ich versuche auch durch flexibilität Sicherheit reinzubekommen und nix zu erzwingen. Hab nun gelernt, das meine Entscheidungsgrundlage viel zu wackelig war !

Also noch mal vielen Dank an alle — ihr habt mir echt weiter geholfen — viele neue Datenquellen und gute Gedankengänge zur Risikominimierung.

Viele Grüsse,

Manfred

Frage: Wie verhandle ich denn das mit ATC wenn ich plötzlich umkehren will und vielleicht einen neuen Versuch 100 km weiter westlich versuchen will ?

Einfach sagen was man vorhat. Ich hab schon mehrere Flüge abgebrochen wegen Wetter. Das passiert wenn Gewitter sich schneller entwickeln als vorhergesagt. Ein Flug von FDH nach CVT hab ich auch über Belgien abgebrochen, als eine Gewitterwand da war, die eigentlich erst 5h später so massiv hätte sein sollen. Vielleicht wäre es noch gegangen aber das Risiko war mir zu hoch. Dann sagst du einfach das du ein neues Alternate hast und du wirst dahin fliegen. Dann bekommst du eine neue Freigabe und fertig. 3h gewartet auf einem Flugplatz und dann gings sicher.

Austrocontrol ist exzellent was Flexibilität aufgrund von Wetter und Gegebenheiten der Alpen angeht. Auf meiner Liste der besten ATC-Dienstleister stehen die ganz oben...

Frage: Wie verhandle ich denn das mit ATC wenn ich plötzlich umkehren will und vielleicht einen neuen Versuch 100 km weiter westlich versuchen will ? Sprit hätte ich gehabt — hab nur ca 50% vom Tankinhalt gebraucht.

Intentions mitteilen und neues Heading oder FL requesten. So Situationen, wo einen das Wetter trotz Vorbereitung auf dem "falschen Fuß" erwischt, können passieren. Zuletzt bei mir letzten Monat auf meinem VFR Rückflug von Schweden. Auf der Suche nach dem "Loch vom Dienst" im Schlingerkurs zur Wahrung von VMC im kontrollierten AIrspace und dann noch häufigen Frequenzwechseln - das war alles andere als angenehm. ATC stellte da aber gar kein Problem dar.

Mit Ausnahme von Carola ;-)

... und Dom... ;-)))

Aber es stimmt schon: Austrocontrol ist wirklich extrem gut.

Intentions mitteilen und neues Heading oder FL requesten

Nur um hier präzise zu sein: Wenn es darum geht, dem Wetter auszuweichen, dann muss man auch bei einem kontrollierten Flug (z.B. IFR, VFR in Charlie, etc.) ein neues Heading nicht requesten, sondern es nur mitteilen: „D-E??? diverting 30 degree left to avoid“.
Das macht zwar keinen praktisch wesentlichen Unterschied, kann aber mental eine Hilfe sein, wenn man Sorgen hat: „o Gott, was mach ich eigentlich, wenn mir ATC das nicht erlaubt“. Trotzdem ist es natürlich gut, dies frühzeitig anzukündigen und nicht erst dann, wenn man sofort 90 Grad abbiegen muss, um nicht in die CB einzufliegen.

ATC wird das dann entweder bestätigen, oder ihrerseits anfragen, ob eine andere Option fliegbar ist, die ihnen besser passt (like: „Would 30 degree right also be possible?“)

Wenn es um großräumigeres Ausweichen geht, dann sollte man das mit ATC einfach klar besprechen - am besten nicht auf Frankfurt Director, sondern auf einer Radar-Frequenz auf der der Lotse auch Zeit für so was hat. Nicht nur Austrocontrol, sondern jede europäische ATC mit der ich es bisher zu tun hatte (von Kroatien bis Finnland und von Spanien bis Polen) ist da sehr hilfreich und serviceorientiert...

Intentions mitteilen und neues Heading oder FL requesten.

Der OP ist IFR unterwegs, da brauchst du eine neue Freigabe. Schließlich müssen die angrenzenden Sektoren auch wissen wo es hingeht.

"Von wos fürn Wetter redtn där?" :-)

Nur um hier präzise zu sein: Wenn es darum geht, dem Wetter auszuweichen, dann muss man auch bei einem kontrollierten Flug (z.B. IFR, VFR in Charlie, etc.) ein neues Heading nicht requesten, sondern es nur mitteilen: „D-E??? diverting 30 degree left to avoid“.

Das ist falsch. Der Pilot darf nur im Notfall von Freigaben abweichen. Wenn ich einfach den Kurs ändere und ihn mitteile, erkläre ich einen Notfall. Das ist 10 Hausnummern zu hoch gegriffen. Daher frage ich nach, so macht das jeder Airliner. Wenn es zu viel wird, erlaubt ATC mehr Freiheiten und staffelt weiträumiger.

Ich habe bereits den Kurs geändert und erst hinterher ATC intformiert. Das war aber ein Luftnotfall, da ich in severe icing geraten bin.

Nur um hier präzise zu sein: Wenn es darum geht, dem Wetter auszuweichen, dann muss man auch bei einem kontrollierten Flug (z.B. IFR, VFR in Charlie, etc.) ein neues Heading nicht requesten, sondern es nur mitteilen: „D-E??? diverting 30 degree left to avoid“.

Was ist das für ein Quatsch? Im kontrollierten Flug musst du das natürlich requesten!! Der Controller wird das nur in wenigen Fällen ablehnen, aber einfach fliegen wie man will geht nur im unkontrollierten Airspace oder am SIM.

Danke Markus und Achim :)

Wenn es zu viel wird, erlaubt ATC mehr Freiheiten und staffelt weiträumiger.

Oder schmeisst jemanden auch kurzerhand aus dem Luftraum, wie ich zuletzt noch auf FIS im Delta Paderborn mithören durfte, wo einer weder mit den Segelflugsektoren und Platz vertraut war, noch seinen Kurs geradeaus fliegen konnte...

Und bevor Einwände kommen: FIS erteilt oder entzieht keine Freigaben sondern leitet alles nur weiter.

Hallo Manfred,

diverse Poster haben es schon gesagt, am deutlichsten Philipp, in den Alpen sind die Cloud Tops meist Lotterie. Selbst gute Modellvorgaben von hochauflösenden Modellen können locker mal 5000 - 10'000ft daneben liegen und das ist noch optimistisch. Das hat mehrere Gründe.

Erstens sind diese Bewölkungen sowohl konvektiv als auch orographisch beeinflusst. Die meisten Modelle haben aber Gelände unterliegend, dass viel tiefer liegt als in echt, vor allem grobrastrige Modelle wie etwa GFS. Die kriegen selbst wenn sie das könnten viel der Orographie gar nicht mit. Feinmaschige Modelle sind da besser, aber auch nicht immer voll bei den Leuten.

Zweitens sind die konvektiven Prozesse sehr schwierig zu modellieren. Auch da kommt es oft mehr auf die Erfahrung des Meteorologen an als einfach Modelldaten 1:1 zu übernehmen.

Ich hatte in der letzten Zeit einige sehr eindrückliche Beispiele dafür: Im Mai in einer Bisenlage gab das Modell den top of overcast mit 12'000 ft an. In Tat und Wahrheit lag der Top bei 6000 ft. Nur die Webcams konnten wirklich helfen den Top im Met Office zu bestimmen. In der Analyse danach fand man raus, dass auf 8000- 12'000 ft tatsächlich noch sehr vereinzelt Wolken da waren, das Modell hatte aber diesen Layer nicht differenziert und einfach auf den Stratus drauf gehauen.

Oder vor einigen Jahren, wo die Prognose für den Top auf 12'000 ft lag und wir auf FL170 aufgeben mussten VFR. Auch dort, die Analyse ergab danach stratiforme Tops bis 21'000 ft mit den Quellungen drüber bis 28000. Die damaligen Modelle hatten einen stratiformen Top ohne Quellungen auf 12k...

Philipp sagt es absolut korrekt: In den Alpen bei Konvektion so früh wie möglich fliegen. Und Ausweichrouten bzw Return Options offenhalten.