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2018,03,10,21,0258302
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Gibt es irgendwo eine Zusammenfassung "was Motorflieger über Segelflug wissen sollten"? Wo man sie findet, in welchen Höhen, bei welchem Wetter, usw.?
Gute Frage. "Segelflug kompakt" vielleicht? Ist dann aber eine etwas längere Zusammenfassung.
Ich kann tatsächlich auch empfehlen, einfach mal Segelflug zu machen. Ich selbst hab mit SEP angefangen, dann TMG, UL und als letztes Segelflug gemacht. Und es macht mir einen Riesenspass. Man lernt ne Menge, gerade was handwerkliches und intuitives Fliegen angeht, das man als reiner Motorflieger so nicht unbedingt hat und vielleicht auch nicht braucht. Und es ist einfach ne schöne Herausforderung, wenn man vernünftig und lange fliegen will. Außerdem kostet es im Vergleich fast nix. Nachteil: Sehr hoher Zeitaufwand...
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ADS-B out wird wohl den Irrweg über Mode-S (und das sinnfreie 8,33) sinnvoll ergänzen. Vermutlich irgendwann auch vorgeschrieben. Gerne dann auch ab Rollhalt/ Winsch. Entscheidender Kollisionsschutz wird das aber für den VFR Luftwanderer im untersten Luftraum und die Segelflieger sein. Bei den "Hammertagen" mit dem Himmel voller Segelflugzeuge fliegt doch kein IFR Flieger außer im Endanflug unterhalb der Kondensationshöhe, und wenn dann für wenige Minuten. Gegenüber dem VFR Verkehr, sinnvolle Ausgabe, wenn Installationskosten nochmal sinken. Gegenüber dem IFR Verkehr, vernachlässigbar.
Und trotzdem bleibt hier der Beigeschmack: IFR fliegt man FL 80 aufwärts, Segelflug in der Höhe ist äußerst rar oder mit Transponder, aber die anderen können ja gerne aufrüsten. Die Preise wurden ja genannt, auch das Jahresbudget der Kleinstflieger. Manch ein Segelflugzeug wird durch diese ADS-B Aufrüstung im Wert um 30 - 40% steigen, und niemals im IFR Approach kreisen. Während wir uns über die Zertifizierungskosten zu recht echauffieren soll dann hier ein Holzflugzeug von 1956 mit Solarfolie ausgestattet werden. Da sehe ich immer noch den Charme, dass es auch eine Klasse unter 120 kg gibt, motorisiert wie segelnd. Dass Menschen auch NORDO fliegen dürfen. Und dann soll die Kollisionsvermeidung für 4 min auf dem Leitstrahl die Rechtfertigung dafür sein, dass die anderen mehr zahlen. Das ist schon nah dran an der Kritik des SUV-Fahrers, dass der Stinker aus den 90ern gefälligst mal abgeschafft gehöre.
Von mir aus kann unterhalb FL 50 jede K8 oder Piper Cub mit dem absolut physikalischen Minimum an Equipment herumgurken. Wenn ich tief fliege, muss ich halt rausgucken. Und oben im Reiseflug freue ich mich über jede Low Cost TAS/ TCAS etc., die das subjektive Gefühl der Sicherheit erhöht. Vor allem dann, wenn Wetteraktualisierungen etc. eben auch über diese Frequenzen als Allgemeingut wie im FAA-Land ausgestrahlt werden. Lösungen mit Mehrwert werden von uns allen ja genutzt (Moving Map, GPS, Flarm bei den Segelfliegern. Die waren der Zeit halt mal erheblich voraus).
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FL50 kann aber nach einem Midair auch recht hoch sein... Das Risiko besteht doch in erster Linie unterhalb. Das hat mit IFR Anflugsektoren ja nüscht mehr zu tun...
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Bei den "Hammertagen" mit dem Himmel voller Segelflugzeuge fliegt doch kein IFR Flieger außer im Endanflug unterhalb der Kondensationshöhe, und wenn dann für wenige Minuten.
Das gilt nicht nur für IFR Flieger sondern auch für VFR Verkehr, der einfach nur von A nach B auf Strecke will und keine Lust (oder Energie für die Aufmersamkeit) hat zwischen den Wolken, Teebeuteln oder eben Segelfliegern rumzukurven.
Von mir aus kann unterhalb FL 50...
Ich denke die Trennlinie im Luftraum Golf mit Echo Sichtbedingungen kam nicht grundlos.
Insgesamt hat Stefan aber auch nicht ganz Unrecht. Der schwächere Teilnehmer, auch noch ohne Antrieb, hat nunmal gewisse Rechte, auf die der stärkere Rücksicht nehmen sollte. Das ist eigentlich selbstredend und die ganze Diskussion hier im Forum darüber einfach nur traurig.
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„SUV-Fahrer“: Klar, man kann sich bemühen, immer weiter Keile zwischen alle möglichen Gruppen der Gesellschaft zu treiben. Anschließend kann man dann über die entstandenen Gräben lamentieren.
Bonanza gegen Cirrus, Segler gegen IFR-Piloten, UL gegen Echo ... (zu reiche!) Herrenflieger gegen enthusiastische (aber arme) Sportler.
Billig.
Am besten immer so weiter machen und sich gleichzeitig über die mangelnde Solidarität beklagen.
Ich bin dafür, dass die Industrie kostengünstige(re) und kompakte ADS-B-Systeme für jedes Luftfahrzeug entwickelt und diese dann Pflicht werden.
Einfach um jedem Benutzer des Luftraums eine Chance zu geben, einen Midair zu vermeiden. Wenn man damit 1 Leben pro Jahr in Deutschland rettet, dann hat sich die Sache „gelohnt“, sogar wenn es nur ein „SUV-Fahrer“ war.
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Aus einem Merkblatt der „British Gliding Association“:
Glider pilots should try to avoid flying close to controlled airspace, instrument approaches and ATZs as marked on charts. If it is not possible to avoid, timely radio contact should be made with the appropriate air traffic control frequency clearly and calmly describing your position – air traffic controllers are there to help.
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Bonanza gegen Cirrus
Da gibt es keinen Graben, sondern Brücken. Gibt genügend Leute die hin und herwechseln.
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Ja, Erik, moderne Menschen sind zu sowas tatsächlich in der Lage! Ich bewundere JEDE Bonanza, die ich irgendwo sehe.
Aber es gibt auch ausreichend viele von der anderen Sorte. Es ist nicht lange her, dass ich im Hangar gebastelt habe und ein mir fremder Mensch daherkam und (ohne Begrüßung) fragte, warum ich mir "keine Bonanza gekauft hätte".
Ich hab' ihm geantwortet, dass der Flieger meiner Frau gehöre und ich bei Flugzeugkauf nichts mitzureden hätte. Er ist dann einigermaßen wieder verwirrt abgezogen ;-) Schaute mich aber mitleidig an!
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Sven, Du wirfst einiges durcheinander.
Ich habe Segelflug vor vielen Jahren gerne gemacht, aber aus Zeitgründen bereits als Student aufgehört.
Motorflug nutze ich zum Reisen und hier noch zum Üben. Daher im Inland überwiegend VFR und im Ausland überwiegend IFR.
Mein Argument für ADSB out sind einige erlebte near misses - in VFR. Und weil ich auch einige recht sorglose Piloten kennen gelernt habe - dazu gehören Segelflieger, Anfänger, alte Hasen, FIs und auch ATPLer. Und jeder macht mal Fehler - mich eingeschlossen. Und bei manchen ist die Bereitschaft zum kommunizieren mit ATC oder fremden Piloten recht begrenzt. Und dann gibts noch die Dumpfbacken, die den Transponder ausschalten. Und bei schönstem Wetter am WE ist FIS überlastet - nix mit Verkehrsinfo.
Fliegen ist ein Hobby, das nicht risikofrei ist. Aber das Risiko lässt sich begrenzen- und dafür plädiere ich. Du magst es egoistisch nennen. Aber ich habe bereits einige Fliegerkameraden verloren.
Aus meiner Sicht wehren sich die Segelflieger so vehement dagegen, weil es aus ihrer Sicht kein Thema ist- sie haben ja Vorflugrecht vor jedem Flieger mit Motor. Meistens...
IFR im Endanflug müssen auch Segelflieger ausweichen - auch wenn es nicht oft vorkommt. Da wird die heilige Kuh in Frage gestellt. Und in der Aufschrei ist groß und die Einsicht gering.
Das Interesse dürfte größer werden, wenn wie in der Seefahrt der kommerzielle Luftverkehr grundsätzlich Vorflugrecht hat. Dann müssten die Segelflieger auch nach anderen Fliegern schauen...
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Die Cirrus ist zweifellos das weitaus modernere Flugzeug, hat den Schirm und eine standesgemäße Avionik. Wer so einen Scheiss redet wie Dein Hangarnachbar, hat joar nüscht verstanden. Ich liebe die Bonanza, schiele aber auf jede Cirrus die ich sehe.
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Ach, das war nur so ein Trottel (kein Hangarnachbar) ... das fand ich eher lustig.
JEDES dieser Flugzeuge, ob Mooney M20, SR22, F33A/B36, C182TR/210, Commander 112,114, 115 ... hat seine Vorteile und seinen ganz speziellen Charme.
Die Bonanza ist auch heute noch ein ganz besonders edles Flugzeug, und ich wollte immer eine haben. Dagegen hat die SR22 eine etwas billigere Anmutung (obwohl sie mir gefällt) ... so richtig überzeugt sie erst wenn man DRINsitzt, die Kabine, die Sicht, die Avionik ... das ist wirklich einmalig.
Der Rest ist einfach nur Flugzeugbau und (bis auf Integration der Avionk) nichts Besonderes. Wobei die Effizienz schon gut ist.
Der ausschlaggabende Faktor ist meistens der Schirm. Auch mich überzeugt er als "letzte Chance", in vielen Fällen.
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Das Interesse dürfte größer werden, wenn wie in der Seefahrt der kommerzielle Luftverkehr grundsätzlich Vorflugrecht hat. Dann müssten die Segelflieger auch nach anderen Fliegern schauen...
Tja das hat die kommerzielle Seefahrt eben nicht "grundsätzlich". Nach den Kollisionsverhütungsregeln weicht grundsätzlich der beweglichere dem manöverbehinderten aus. Also auch die Ostseefähre dem Freizeitsegler.
Auf Binnengewässern kann der Berufsschiffer Vorfahrt haben - das ist dann aber eine lokale Regelung (BinSchStrO oder auch lokale Gewässernutzungsordnungen). Trotzdem schauen die gewerblichen raus und weichen im Zweifel aus. Im Gegenzug würde aber auch kein Freizeitskipper einem Berufsschiffer bewusst in die Quere kommen. Allerdings haben die auch etwas mehr Vorwarnung aufgrund der doch deutlich geringeren Annäherungsgeschwindigkeit.
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Also auch die Ostseefähre dem Freizeitsegler.
Aber ist die Ostseefähre wirklich "beweglicher" als der Freizeitsegler? Ich bin jetzt kein Skipper, aber so einen Trum von Fähre bremst oder wendet man doch nicht auf einem Handtuch. Ich würde erwarten, dass auch ein 12m- oder auch ein 20m-Schiff nahezu unabhängig vom (nicht)wehenden Wind dramatisch beweglicher ist. Oder ist das wirklich nicht der Fall?
Und in der Luft hat zwar der hier viel beschimpfte IFR-Verkehr einen Motor und kann (erst einmal unabhängig von den Konsequenzen für die Verfahren) auch nach oben ausweichen, aber auch hier: einen Flieger mit >130kt wendet man doch nicht so schnell, wie einen Segler, oder? Lasst mal das "der IFRler ist doch schon im Landeanflug" oder "der Segelflieger muss doch auf die Thermik achten" erst mal beiseite: Wie beweglich sind die beiden Flieger denn nun wirklich im Vergleich zueinander ("normale" Fähigkeiten und POH-treue mal bei beiden vorausgesetzt)?
Olaf
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Aber ist die Ostseefähre wirklich "beweglicher" als der Freizeitsegler?
Kommt drauf an ;-) Ein Segler der gegen den Wind aufkreuzt, verliert bei einem Ausweichmanöver sehr schnell die mühsam erkämpfte Höhe am Wind, während die Fähre den Kurs minimal anpasst um hinter dem Segler zu passieren.Allerdings wird ein Segler auch nicht unbedingt in der Fahrrinne der Fähre aufkreuzen, sofern er ausserhalb noch genug Wasser unter dem Kiel hat.
Ist im Prinzip das gleiche wie bei Flugzeugen, dem einen macht ein Ausweichmanöver wenig aus, den anderen macht es deutlich mehr Probleme.
Von daher macht es hier wie dort Sinn, gegenseitig Rücksicht zu nehmen und vielleicht auch mal auf sein Recht zu verzichten.
In der Seefahrt wird übrigens von Kurshaltepflicht und Ausweichpflicht gesprochen. Da hat keiner "Vorfahrt" und es gibt das Manöver des letzten Augenblickes (das im Zweifel auch der Öltanker fährt, wobei der Augenblick da durchaus Minuten lang sein kann).
Und in der Luft hat zwar der hier viel beschimpfte IFR-Verkehr einen Motor und kann (erst einmal unabhängig von den Konsequenzen für die Verfahren) auch nach oben ausweichen
Ob dem Segler damit geholfen ist, wenn der IFRler nach oben ausweicht und mit wenigen Fuss Abstand über ihn hinwegdonnert. Wie anfällig ist denn ein Segelflugzeug gegenüber Wirbelschleppen?
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"... aber auch hier: einen Flieger mit >130kt wendet man doch nicht so schnell, wie einen Segler, oder?"
Doch. Ask Lutz
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Die Rollraten sind schon recht unterschiedlich zwischen einer DA42 und einer DR400, mal ganz zu schweigen von einer Extra 300...
und bei gleicher Bank steigt der Kurvenradius deutlich mit der Geschwindigkeit an.
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Erik: Genau das schrieb ich ja - der sensible Bereich ist in 4 min durchflogen, da sollte man eh stark in die Luftraumbeobachtung involviert sein. Daher einfach FL 50 als willkürliche, verständliche Angabe.
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„SUV-Fahrer“: Klar, man kann sich bemühen, immer weiter Keile zwischen alle möglichen Gruppen der Gesellschaft zu treiben. Anschließend kann man dann über die entstandenen Gräben lamentieren.
Bonanza gegen Cirrus, Segler gegen IFR-Piloten, UL gegen Echo ... (zu reiche!) Herrenflieger gegen enthusiastische (aber arme) Sportler.
Billig.
Am besten immer so weiter machen und sich gleichzeitig über die mangelnde Solidarität beklagen.
Sagt derjenige, der den anderen die Vorschriften machen möchte - merkst du den Wertungswiderspruch? Du willst in VMC deinen IFR Approach störungsfrei durchziehen, dabei hast du alle Hilfsmittel im Cockpit, mit deinem Nicht-Starfighter (PA28, SR22) elegant und konfliktfrei zu landen. Mehrfach beschrieben. Der Keil kommt nicht von mir: Kannst gerne weiter vorne nachlesen, ich hab 5x soviel IR-Zeit wie Segelflugzeit im Logbuch. Ich weiß aber auch, wie gut ein Segelflugzeug beim Kurbeln zu sehen ist, wie und wo Thermik steht, und - da du mich nicht kennst - ich bin komplett neidfrei. Nur die Attitüde, wenn anderen etwas verboten oder auferlegt werden soll, weil man selbst das Airmanship 1.0 nicht beherrscht, geht mir manchmal auf den Zeiger. Lutz hatte weiter vorne zu den Perspektiven Segelflug vs. IFR bereits alles zusammengefasst aus der Perspektive derjenigen, die beide Perspektiven haben. Die SUV-Analogie hatte wer anderes vorher bereits angeführt, Sujet "wem gehört die linke Spur" - mWn immer dem zügig Überholenden. Einer nach dem anderen. Ein 911er sieht für mich von allen Seiten gleich schön aus, aber anderen was vorzuschreiben, widerstrebt meiner liberalen Ader.
Ich bin dafür, dass die Industrie kostengünstige(re) und kompakte ADS-B-Systeme für jedes Luftfahrzeug entwickelt und diese dann Pflicht werden.
Gerne, irgendwann, die ersten Skaleneffekte treffen ja schon ein. Wird sich durchsetzen. Ab wann es Pflicht wird? Ich finde PLBs besser als ELTs. Auch so eine Zwangsbeglückung, oft zugunsten SAR, aber bei einem so dicht besiedelten Land wie dem unseren? Für die Aquila am Berg finden sich andere Beispiele, wo es Geldverschwendung war, in toto.
Einfach um jedem Benutzer des Luftraums eine Chance zu geben, einen Midair zu vermeiden. Wenn man damit 1 Leben pro Jahr in Deutschland rettet, dann hat sich die Sache „gelohnt“, sogar wenn es nur ein „SUV-Fahrer“ war.
Macht Installationskosten für 1 Leben von 20 - 30 mio €. Vielleicht wären 10 Leben gerettet worden, wenn die Leute mehr Budget für Seilrissübungen, Spin/ upset recovery oder Formationsflug ausgegeben hätten. Aber das Thema hatten wir schon öfter im Forum. Geht wohl mehr um deine persönliche Angst. Die ist im Vergleich unbegründet, wenn du einfach wegsteigst in S-Turns, und über der Kondensationsebene alle ADS-B haben (vor allen Dingen, wenn dort dann auch noch Wetterupdates kommen. Aber da pennt unserer Staat/ Kontinent ja). Und bei der Landung schlicht rausguckst. Ein Segelflugzeug in der Thermik ist evolutionsbedingt sehr gut zu sehen - das Auge reagiert periphär wie auch im Bereich der Fovea sehr gut auf relative Bewegung, anders als beim Fliegen unter einer Wolkenstraße, wenn einem Segelflugzeuge oder ein UL-Renner entgegenkommen. Gehe mal überland im Hochleistungssegler mit irgendjemand, der sich über netten journalistischen Beistand freut, und schon ist die meiste Unkenntnis beseitigt (primär an Erik, der Nebensatz).
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Aus einem Merkblatt der „British Gliding Association“:
Glider pilots should try to avoid flying close to controlled airspace, instrument approaches and ATZs as marked on charts. If it is not possible to avoid, timely radio contact should be made with the appropriate air traffic control frequency clearly and calmly describing your position – air traffic controllers are there to help.
Gute Zusammenfassung für gutes Airmanship. "Should try to avoid". Und SEP IFR Verkehr bei bestem Flugwetter guckt bitte die 5 min vorm Touchdown einfach noch besser raus. Ist herrschende Gesetzeslage und nicht so kompliziert. Die schlimmen Kollisionen der letzten Jahre waren in Flugplatznähe zwischen motorisierten Verkehrsteilnehmer (Reichelsheim, z.B.). Bei dem Wetter wäre kein Segelflugzeug in der Luft gewesen.
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Ich glaube, Du bist nicht in der Lage, meine Argumente zu verstehen. Du klingst wirklich borniert, sorry.
Am besten zeigst Du mir das in der Praxis: Wir fliegen einen IFR-Approach bei schönstem Segelflugwetter, zum Beispiel im August, am besten in Schwäbisch Hall. Und wenn wir dann auf dem Final Track eine Cumuluswolke durchqueren, dann zeigst Du mir mal, wie man RICHTIG rauschaut.
Ich würde das wirklich auch gern können.
Dass Dir diese Investition (Du kannst sie auch auf weltweite Zahlen hochrechnen, dass klingt dann noch beeindruckender) für 1 Leben zu hoch ist. Na ja, was soll ich sagen. ICH würde dafür bezahlen.
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Sorry, der Bornierte ist derjenige, der hier die Risikoverlagerung zu den anderen sieht. Hol mich morgen in EDFZ oder ab Sonntag in Elstree ab, ich mache die Stoppuhr, wir gucken uns das Kondensationsniveau an und dann messen und rechnen wir. Wenn du mit 700 fpm aus einer Cumuluswolke sinkst, hast du bei legalen anderen Verkehrsteilnehmern 1,3 Minuten, den kurbelnden Verkehr zu erspähen, dann gilt see & avoid. Halten die sich nicht an die Regeln, entsprechend weniger. Ich hab 130 h IFR in den letzten 6 Monaten, und natürlich gucke ich rein und raus, gerade im Sinkflug.
Ich habe deine Argumente verstanden, abgewogen, für teils besser, teils schlechter befunden, und teils dagegen argumentiert. Wäre mal an der Zeit, "borniert" online zu recherchieren.
Ja, DU würdest dafür zahlen. Ist ja auch vernünftig. Wie impfen, führt zu Herdenschutz. Würde ich auch einbauen, mache ich demnächst auch. Aber diese Pflichten zu doppeltem Höhenmesser, DME etc. pp. und Theorieumfang "Doktor Luft" haben dazu geführt, dass in den USA 40% der Privatpiloten IFR haben, bei uns bislang 5% (ältere Zahlen aus dem Kopf). Das ändert sich gerade in die richtige Richtung und macht das Fliegen per se sicherer. Lutz hat es dir auch schön erklärt, warum wir über 700 Flugplätze haben: Nicht für 3 IFR Anflüge pro Tag, sondern durch Freiwilligenarbeit tausender Menschen für ihren Anteil am Luftraum. Jeder Aktuar versteht und kalkuliert das sofort, Alexis hingegen setzt die Scheuklappen auf und reagiert dünnhäutig.
Richtig rausschauen? Na wie wäre es mit der Hälfte der Zeit, wie allgemein empfohlen? Und warum bis August warten in Hall, gibt es so wenig Gelegenheiten im untersten Luftraum bei den wenigen Approaches? Tja dann kann man das Risiko ja statistisch vernachlässigen. Fliegst du mit Helm? Wo ist dein zweiter Motor?
Du kannst es ja, behaupte ich ja. Du willst nur nicht in einer Diskussion konzedieren, dass dir die andere Perspektive fehlt und wie oft es überhaupt ein Problem ist.
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Ich bin gar nicht dünnhäutig. Das benutzt Du nur als Totschlagargument.
Aber Du scheinst nicht in der Lage zu sein, anzuerkennen, dass gerade Segelflieger (das kann man im Sommer oft sehen) die Wolkenabstände eben oft nicht einhalten.
Sonst wäre mir nicht schon mal einer ziemlich nahe gekommen, genau als ich aus der Wolke kam.
Ich will mich nicht darauf VERLASSEN müssen, dass die anderen legal unterwegs sind.
Alles gesagt, mehrfach.
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Ick ooch, s.o. Keiner bestreitet, dass da mal einer unter einer Wolke zu nah an der Wolke war, als du aus besagter Wolke kamst. Zum Glück lebst du ja noch. Und aus der anekdotischen Erfahrung leitest du ab, dass die 90% (?) der Regelbefolgenden für dein subjektives Sicherheitsgefühl bei 4 Approaches pro Kalenderjahr jetzt mal investieren sollten. Wer hört hier die Argumente des anderen nicht? "hearback problem" - mach mal den Streckenflug mit einem dir genehmen Piloten mit. Und führe bitte mal eine Messung durch, wie lange und oft du im Final aus Wolken kommst an Thermiktagen, wie gut da die Sicht ist, wie gut die Ausweichmöglichkeiten sind. Passende Adjektive magst du dir bitte selbst zuweisen ;-). EDFZ und Elstree, das Angebot steht.
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Na ja, Du versuchst halt jetzt mit Schnoddrigkeit und (zugegeben) Eloquenz alles zu entkräften, was ich schreibe. Gleichzeitig schreibst Du, dass Du Dir auch ADS-B einbauen wirst. Das machst Du warum genau?
Anekdote hin oder her. Genügend Piloten haben schon knappe Midairs gehabt. Mindestens zwei Mal gab es (in USA) Midairs von Segelflugzeugen und Airlinern. Ich hatte einen, der sehr knapp war, head on vielleicht 30 Meter unter mir (Seneca), und einen weiteren an den ich oft gedacht habe, auch kein Segelflugzeug. Beide Male trozu hochwertigem TAS keine Anzeige, also XPDR aus. Das erste Mal (IFR) hat mich der Lotse gewarnt, weil er das Primärziel sah.
Mit Segelflugzeugen hatte ich nur einen, aber nicht knapp, und ob Du das jetzt für eine Anekdote hältst oder nicht, mit ADS-B hätte ich ihn schon vorher gesehen.
Aber lassen wir das jetzt, wir werden uns nicht einig.
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Für die Cirrus reicht doch Flarm völlig?
Warum hast Du das noch nicht eingebaut???
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Weil es nicht legal ist, Flarm auf dem MFD darzustellen auf dem schon Skywatch dargestellt wird.
Ich bin jedes JAhr auf der Aero bei den entsprechenden Herstellern, ... geht nicht.
Aber FLARM in der SEP überzeugt ehrlich gesagt mich auch nicht sonderlich.
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Naja, wir haben es in der Beech drin und es meldet die Segelflieger schon. Nicht jeden, aber zumindest in Deutschland ist in den meisten Fällen einer dabei mit Flarm. Nicht optimal aber besser als nix.
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