Natürlich sind die Regeln verschieden - aber das hat meiner Erfahrung nach gerade nichts mit "Kundenorientierung" von ATC zu tun, sondern eben mit den Regeln. Deswegen finde ich es unfair es an den Mitarbeitern der Flugsicherung fest zu machen. Die Polizei ist in Deutschland auch nicht "kundenorientierter", weil sie mich bei 150 auf der Autobahn nicht anhält und in den USA nicht unfreundlicher, weil sie genau das machen würde.

Zudem muss man beim Vergleich der Regeln sehr sorgfältig sein, wie das von Dir genannte Beispiel von IFR im LR Golf immer wieder zeigt. Natürlich stimmt es, dass das in den USA geht und in Deutschland (ausser in ein paar RMZ) nicht.
Allerdings muss man dann fairerweise auch immer dazu sagen, dass LR Golf in Deutschland und in den USA zwar gleich heissen, aber oberhalb 1200ft grundsätzlich unterschiedliche Lufträume sind. Ab da gibt es in den USA vorgeschriebene Wolkenabstände für VFR Flüge in Golf, die wir in Deutschland nicht kennen.
Die Segelflieger (die es in Deutschland deutlich mehr gibt, als in den USA) hätten sicher was dagegen, die Regeln bzgl. LR Golf anzugleichen ...

Florian

Ab da gibt es in den USA vorgeschriebene Wolkenabstände für VFR Flüge in Golf, die wir in Deutschland nicht kennen...

Oh da muss gerade insistieren. Seit SERA gibt es eine Trennlinie im Luftraum Golf auch bei uns.

Ein kleiner Regelvergleich zeigt schon, warum in den Staaten mehr möglich ist.

In Class C wird dort VFR zu IFR folgendermaßen gestaffelt: 500ft vertikal, visually oder target resolution (sprich, die targets dürfen sich auf dem Radarschirm nicht berühren). Bei uns sind es 1000ft bzw. 3NM....ein kleiner Unterschied, würde ich sagen.

In Class B ist es etwas restriktiver, da muss zu LFZ >19.000 Pfund MTOM mit 1,5 NM statt target resolution gestaffelt werden, oder aber wieder mit 500ft bzw. visual separation.

In Class C in USA wird der VFR-Verkehr nicht gestaffelt, so zumindest mein Kenntnisstand. Man fliegt ohne Freigabe VFR in C und D ein (was offenbar völlig ausreicht, also warum machen wir es nicht genauso...)

Allerdings laufen die "mandatory traffic advisories" aufs gleiche Ergebnis hinaus. In Class B wird alles gestaffelt (mit Freigaben).

Übrigens ist in USA der Überflug eines D, C oder sogar B-Airspace ein non-event.

Ich war gerade wieder urlaubsmäßig in USA unterwegs (mit Familie, C210 und Zelt) und fand es sehr angenehm. Auch das Wetter übrigens :-)

Ich hatte aber auch ein Erlebnis, das mich wieder bescheiden machte: Der sehr betriebsame Flugplatz Lake Tahoe (KTVL) ist in der aktuellen VFR-Karte als unkontrolliert mit CTAF 122.7 verzeichnet, per NOTAM und in den IFR-Approach-Charts ist das auf CTAF 122.85 geändert, aber tatsächlich gibt es einen Tower auf 126.9 (?), der nichtmal per NOTAM verzeichnet ist und den ich nur bemerkt habe, weil mir Oakland Center die Frequenz gegeben hat. Da gab es also lustigen (und intensiven!) Verkehr auf allen drei Frequenzen (und nur einem Runway). Darunter auch kleine Jets, Airliner, Firefighter, etc.

Doch, es wird schon gestaffelt in C. Aber es fällt nicht auf, weil target resolution die Minimalanforderung ist. Das Einfliegen ohne explizite Freigabe nach Herstellung der Funkverbindung ist auch sehr angenehm, viel entspannter als hier. Ich freue mich schon auf den nächsten Urlaub....

"man fliegt ohne Freigabe in class D in C airspace ein"

Kann man machen.
Einmal... :-)
Dann ist die license erst mal weg (violation)

Mein kleiner home base airport KDXR hat auch class D, solange der tower besetzt ist (0700-220 local).

UEBER die Luftraume fliegen is natuerlich kein Problem, aber das ist auf der ganzen Welt so.
Man kann (koennte) ohne mit jemanden zu sprechen in 7,500 ft (class B endet in 7,000ft) ueber New Yorks airspace fliegen.

Aus Professionalitaet macht das jedoch niemand.
ATC fragt auch immer hoeflich "please advise any altitude changes", damit die wenigstens etwas planen und die airliner aus dem Weg raeumen koennen.

Happy Landings,
Guido

"man fliegt ohne Freigabe in class D in C airspace ein"

Kann man machen.
Einmal... :-)

Wieso? C/D braucht in den USA nur 2-way-radio-comm, keine clearance (91.129/130). Aber das ist Dir sicher nicht neu :-).

Tobias

Klar, aber ohne 2-way comms einfach einfliegen geht nicht.
Und der Einflug kann dann von ATC auch abgelehnt werden.

Und der Einflug kann dann von ATC auch abgelehnt werden.

... was ich in C/D aber tatsächlich noch nie erlebt habe - im Gegensatz zu class B.

Tobias

In den USA ist der Einflug in C/D mit einer «implied clearance» geregelt. Wenn man aufruft und der Tower antwortet mit «station calling standby» oder ähnlich, dann hat man keine Clearance. Antwortet er hingegen «N1234 standby» oder ähnlich, dann hat man die Clearance. Die Nennung der Registration bedeutet, dass 2-Weg-Kommunikation hergestellt ist und impliziert die Freigabe. Daher ist es falsch zu sagen, man brauche keine Clearance. In Europa ist man einfach etwas komplizierter und weniger eindeutig.

In Europa ist man einfach etwas komplizierter und weniger eindeutig.

Du meinst in Europa ist es ICAO-konform während die USA eine nicht konforme Abweichung praktizieren?

Mir ist auch nicht ganz klar, was an "request to enter airspace" - "cleared to enter airspace" weniger eindeutig sein soll...

Ehrlich gesagt, würde ich «N1234 standby» als eher wenig eindeutige Clearance interpretieren, auch wenn es (ausschließlich in den USA) so gehandhabt wird. "Cleared irgendwas..." erscheint mir da weniger missverständlich.

"approved" bitte......cleared gibt es nur in der Startfreigabe oder in der Streckenfreigabe....

"approved" bitte......

Stimmt, jedoch wird in den USA das Wörtchen "cleared" sehr häufig von ATC auch für Lufträume verwendet. Ich habe schon öfters die Freigabe "You are cleared into the Bravo" erhalten.

VG Mark

was ich in C/D aber tatsächlich noch nie erlebt habe - im Gegensatz zu class B.

doch das habe ich schon erlebt!

"falsch zu sagen, man brauche keine Clearance"

@Guido, Florian: Nein, das ist richtig.

Stellt euch zur Verdeutlichung vor, man ist bereits mit ATC in Kontakt, bspw. fuer Flight Following. Dann fliegt man einfach in C oder D ein ohne jede Rueckfrage. Wo ist da die "implizite Clearance"? Es gibt einfach keine.

Im uebrigen ist es offizielle FAA-Sprechweise, dass B Clearance braucht, C/D hingegen nicht.

Auch angenehm: man spricht "mit ATC" oder eben nicht. Man muss sich keine Gedanken machen, ob man mit dem richtigen Gegenpart fuer genau diesen Airspace spricht. Das erledigt "ATC" fuer einen und verweist einen (mit Nennung der Frequenz) ggf. weiter.

Mein Verstaendnis ist, "cleared into class Bravo airspace" ist eine echte Freigabe vergleichbar einer IFR-Clearance, in der Regel verbunden mit einem eindeutigen Squawk, falls nicht schon einer besteht, und einer Altitude-Restriction. Oft kommt noch ein Vektor hinzu, und manchmal sogar eine "expect"-Formel fuer den Fall von lost comm.

Hallo Chris,

richtig, mein Post bezog sich lediglich auf den Hiweis bzgl. "cleared vs. approved" von Stefan.

Meine "cleared into class Bravo airspace" Freigaben habe ich immer von US Approach Lotsen im Rahmen von "flight following" bekommen (mit individuellem Transpondercode und für eine bestimmte Flughöhe).

VG Mark

Wie hat der Controller seine Ablehnung deines Einflugs denn formuliert?

PS. Übrigens ist auch ein Einflug in D ohne 2-way-comm idR kein Problem, wenn man Funkprobleme hat und dies dem Tower vorab telefonisch mitteilt, zB zur Überführung eines Flugzeugs mit defektem Alternator zur Werft. Hatte ich auch schon, in Jackson (KJAC). War nichtmal aufregend, irgendwie alles Business as Usual. Außer natürlich der Werftrechnung, die WAR aufregend - ich musste sie zum Glück aber nicht selbst bezahlen.

doch das habe ich schon erlebt!

In den USA?

Ja in den USA, Florida, es waren gefühlt 15 Maschinen in der Platzrunde und es waren noch weiter 5 im Anflug! Da hat er gesagt das kein weiters Flugzeug in seinen Luftraum da! "Stayoutside".