Alexis Dein AP hält aber präzise die descent rate ein, oder ? ich habe auch kein preselect

Ja klar, der DFC90 macht das fast so präzise wie in einem Airliner ... man könnte auch mit IAS-Mode sinken, also eine maximale indicated airspeed eingeben ... aber der IAS-Modus nutze ich nur für's Steigen

Sinkflug: Am PFD die neue Höhe eindrehen und am Autopiloten VS+ALT drücken. Dann muss man nur noch beim Durchfliegen des Transition Level von Standard auf QNH wechseln.

...wobei dann lästig ist, dass man bei 10hpa Differenz auf einmal 300ft über dem VPath ist, was dann über eine erhöhte Sinkrate vom DFC eingefangen wird. Gibts da einen Workaround den ich noch nicht kenne?

Wenn der Unterschied zu groß ist, muss man nur am rechten Rad des DFC drehen und die Descent Rate etwas erhöhen.... der VNAV-Rechner verwendet aber sowieso die GPS-Höhe, die sich auf MSL bezieht - und da man aus dem FLight Level auf einen QNH-Höhe sinkt, stimmt die Berechnung ja - da der Rechner die aktuelle MSL-Höhe für die Berechnung der Descent Rate verwendet, nicht den FL.

es gibt so ein Altitude Preselect Modul für den KFC150 - weiss jemand auswendig ob man da auch die VS fixieren kann ? Müsste doch, oder ? Wurde mir neulich bei Av. Straubing angeboten, der KFC ist ja ansonsten super.

Meines Wissens muss beim KFC auch der höhenmesser getauscht werden. Der kfc hat da ein eigenes Protokoll

Ja, das stimmt. Man braucht den KAS 297-B Vertical Speed Selector und das KEA 130-A Encoding Altimeter.... Gibt's ab und zu gebraucht, wenn jemand auf Glas umsteigt. Beides neu sind um die 15 AMU und das lohnt sisch nisch. In der Bucht jibbet welche - 297 für 2.8k und das KEA für 3.5k USD, located in Germany.....

Hab grad nachgeschaut, der Alt. Preselect regelt auch die VS.

Mal schauen, jetzt für die Ausbildung brauche ich es noch nicht, aber späer mal macht es schon Sinn. Im Moment korrigiert man ständig am Rocker Switch.

" der VNAV-Rechner verwendet aber sowieso die GPS-Höhe, die sich auf MSL bezieht - und da man aus dem FLight Level auf einen QNH-Höhe sinkt, stimmt die Berechnung ja"

Muss ich dann noch mal beobachten...bei der G1000/GFC700 Installation in unserer C182 rutscht der VPath nach unten wenn ich das QNH erhöhe und die Sinkrate wird erhöht um den wieder einzufangen. Vielleicht ist das in der Cirrus besser geregelt.

Okay, ich checke das auch noch mal.

Ich habe ja keine "VNAV", sondern nur im GNS430W das kleine Tool, das die required descent rate berechnet.

Nach meinem Verständnis verwendet das Gerät die aktuelle GPS-Höhe und berechnet auch die Sinkrate für eine GPS-Höhe - also etwa "2500 at 3 NM before EDML". Mit der Höhenmesser-Einstellung hat das nichts zu tun.

Hohe Sinkraten sind nicht automatisch Emergency, und Fahrwerk raus ist nicht Standard, es funktioniert aber, wenn es aus welchen Gründen auch immer erforderlich ist. Wenigstens habe ich die Option ! Ist immer noch besser als Klappen raus.

Sorry, Ich verstehe deinen Post gar nicht. Ich hab geschrieben: emergency und abnormal procedures.

Abnormal = nicht Standard. Was ist denn ein 'welcher Grund' der kein emergency ist?

Der Alexis hat mit Klappen angefangen, nicht ich!

Was willst du mir mit deinem Post sagen, das ich vorher nicht schon geaagt hätte?

Nein, ERIK sagte "Klappen", und darauf habe ich geantwortet! ;-)

Aha. Aber du hattest mir geantwortet, das hat mich verwirrt.

Hab grad nachgeschaut, der Alt. Preselect regelt auch die VS

Welchen Preselecter meinst Du? Der APS4A, den wir in unserer Mooney nachgerüstet haben, kann das nicht.

Tobias

https://parts.seaerospace.com/product_images/35/754/large/kas297b.jpg

Na, den meint er..

...ja, "wer lesen kann..." und so.

Ich hatte nur "Straubing" gelesen und war dann bei deren Produkt...

Tobias

Was willst du mir mit deinem Post sagen, das ich vorher nicht schon geaagt hätte?

nix, alles gut, war zu oft auf der Wies'n, irgendwann hakt's dann :))

Da war ich schon lange nicht mehr, obwohl ich im Moment bei München bin

Räder raus im Sinkflug? Sowas mach ich nur beim Emergency Descent und sonst nur zum Landen.

Gibt es dazu eine "Erklärung"? Die Räder sind bei mir oft ein großer Teil der Planung von Sink- (wenn es wegen Luftraum oder Hindernisse etwas zügiger gehen muss) und Anflug! Über 1.000 fpm unter yellow wird selbst in der 210 Schrankwand schwer, das geht nur im "Leerlauf".

Es gibt eine Gear down speed, und die ist nicht sonderlich hoch bei den meisten Flugzeugen.

Bei mir sind das 130kts.

OK das ist dann eine Typ-Spezifische Einschränkung, bei Gear extention Speed von 165 und down 200 (redline) kann man praktisch schon viel mit anfangen ;-)

Speedbreaks für arme :-)

Speedbreaks für arme :-)

Aber Speedbrakes sind doch für Deine Fehler da, und nicht für die des Lotsen ... *g*

Da hast du dann die schnelle Variante. Es gibt C210 die nur 135kts haben.

Ich kenn níemanden der das macht für den normalen Sinkflug. Man muss auch an seine Passagiere denken.

1500fpm+ ist nicht mehr angenehm wenn man unpressuized ist.

Da es ja sehr gut zum Anfangsthema paßt erläutere ich gerne wie und warum so etwas notwendig seinen kann, ohne das jemand einen "Fehler" gemacht hat.

Grundsätzlich geht es natürlich um das Thema Energiemagment, Flugzeitverkürzung und vermeidung von Shockcooling (auch wenn wir nicht daran glauben).

Nehmen wir mal an, man fliegt aus dem Süd/Ost kommend über Korsika in FL120 (Minimum IFR Level) und möchte in Bastia (mehr oder weniger Seelevel) landen. Man fliegt dann also im rechten Gegenanflug am Platz vorbei und möchte dann den VOR Approach für die 16 fliegen. Der fängt in 5.000 Fuß an. Das macht dann 7.000 Fuß Differenz. Bei 500 fpm und 150 TAS sind das 35 Trackmiles oder auch 14 Flugminuten. Für einen Queranflug ziemlich viel Strecke. Bei 1.000 fpm und 150 TAS sind es natürlich 18 Trackmiles und 7 Flugminuten.

Entweder ich sage "unabel" und kurve Sinnlos durch die Gegend oder ich lande früher. Bei schönem Wetter bin ich für früher landen, da kommen über das Jahr "Flugstunden" zusammen.

Persönliche habe ich schon mehr Höhe auf kürzerer Strecke und Zeit abgebaut (Geländesituation) und da hat kein Pax etwas gesagt. Für 5 Minuten halten die 1.200 bis 1.500 fpm schon mal aus.