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Hilft Dir aber nicht, wenn Du über Schottland "stehst"....
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Abgesehen vom zunehmenden Rückenwind beim STEIGflug nach dem Rotieren ist dem Flieger die Windrichtung egal; vielleicht hast Du ja das gemeint, darauf muss man gefasst sein.
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;-) In diese Falle tappt immer wieder mal jemand.
Der Rückenwind hat dazu geführt, dass er durchstarten musste, und natürlich macht er, wegen der höheren Groundspeed, den Crash noch gefährlicher. Mit dem STALL aber hat der Rückenwind aber natürlich nix zu tun
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Der Flieger 'weiß' nicht, zeigt mir durch sein Verhalten und Instrumente aber an, daß er bei Rückenwind weniger Auftrieb hat, als wenn ich in den Wind abhebe.
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Nein, das trifft nicht zu. Nehmen wir an, Du willst mit 80kn IAS rotieren. Sobald diese anliegen, ist es egal, woher der Wind kommt.
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Leider falsch. Der Flieger hebt immer bei derselben Indicated Airspeed ab, egal oder Rücken- oder Gegenwind. Bei Rückwind verlängert sich nur die Rollstrecke bis er diese Airspeed erreicht. Der Auftrieb richtet sich NUR nach der Airspeed und dem Anstellwinkel.
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Reibungswiderstand beim Rollen ist auch ein Faktor und natürlich können Dir die Reifen abfackeln und sich verabschieden. Die größeren Flieger haben eine maximale Rollgeschwindigkeit, der Challenger auch?
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Ja, Markus, genau, ich meine den Steigflug.
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Hi Marion,
der Effekt beim Steigflug den Du und Markus meinen ist der flachere Steigwinkel bei Rückenwind, nehme ich an?
Der hat aber nix mit weniger Auftrieb oder dergleichen zu tun. Deine Steiggeschwindigkeit (IAS) und Steigrate sind immer gleich, was sich durch die unterschiedlichen Geschwindigkeiten über Grund ändert ist lediglich der Steigwinkel.
Viele Grüße
Werner
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Naja, nicht ganz:
Um bei einem starken Windgradienten mit ZUNEHMENDEM Rückenwind im Steigflug die IAS konstant zu halten muss ich schon die Nase runternehmen und somit einen Teil der Steigrate zugunsten der IAS opfern.
Das macht sich umso stärker bemerkbar je größer die Masse des Flugzeugs ist und hat mit dem auch hier diskutierten.. ;-) "downwind turn" in einer HOMOGENEN Luftmasse nichts zu tun.
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Hallo Werner, Hallo Markus,
nur durch nachfragen wird man schlauer - Danke.
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Ja, der "downwind turn" ist nicht endgültig zu killen. Und es ist noch nicht lange her, dass mir an einem heissen Sommertag ein Aspirant für die PPL-Scheinverlängerung erklärte, warum er so schnell anflog (+20 kts über Vref) ... "weil bei dieser Hitze die Luft dünnner ist" ;-)
Hmmmm .....
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Du meinst eine entsprechend starke und rasche Zunahme der Rückenwindkomponente die schon beinahe einer Windshear entspricht? Dabei ändert sich die IAS kurzzeitig, bzw wenn ich diese konstant halte die Steigrate, wie Du schon sagtest.
Die Werte Pendeln sich aber auf die ursprünglichen Werte ein sobald die Änderung des Windes abgeschlossen ist und das Flugzeug mit konstantem Rückenwind steigt.
Marions Äußerung bezog sich auf den beim Durchstarten verunfallten Challenger, nachdem dieser aber bereits mit der entsprechenden Rückenwindkomponente flog hatte der Wind keinen Einfluss auf den Stall sondern nur auf den Steigwinkel.
Denke man muss diese beiden Szenarien (Änderung des Windgeadienten vs. homogene Luftbewegung) deutlich auseinander halten um nicht noch mehr Verwirrung zu stiften als bei dem Thema eh schon herrscht :-)
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Da hast Du sicher recht, Achim – diese Regeln werden ständig gebrochen (ich bewerte das nicht). Das ändert aber nix daran, dass die Regeln existieren und das Brechen der Regeln illegal ist. Mit allen Konsequenzen für Haftung, Versicherung, etc.
Muss wohl jeder selbst für sich entscheiden.
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Das mag sein. Aber sobald Paxe dabei sind, die NICHT wissen, was da illegal gemacht wird, hört es komplett auf
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Das ist sowieso klar, bei jedem Flug mit Paxen würde ich stark dafür plädieren keine Regeln zu verletzen. Nicht nur weil das teuer werden kann - sondern schon aus Fairness den anhnungslosen Paxen gegenüber.
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Solange durch das Brechen einer Regel keine Gefahr entsteht, ist der Überprüfungswahn zweifelhaft. Bei der Vielzahl der Fristen (-1 für die jetzt unbefristet gültigen Part-FCL) ist die Gefahr etwas zu übersehen aber einfach gegeben. Wie schnell übersieht man den Ablauf einer §7 / §8 / ARC / Med / 90tPax / VersBesch / LP / ELT / FeuerLö / FreqZut / VerbKast / RettWest / ICAO-PPL / etc Frist? Wer kann eindeutig behaupten, er hätte an Bord nichts abgelaufen?
Leider ist die/der eine oder andere Pilot(in) aufgrund von vergangenen Erlebnissen resigniert, informiert sich nicht mehr aktiv und fliegt einfach so lange, bis sie/er "erwischt" wird. Das ist sicher keine gute Haltung, aber nur durch eine erinnernde Kontrolle aufzudecken. Wie viele werden z.B. wohl nach dem 8.4. mit ihrer ungültig gewordenen Lizenz noch fliegen und das dann ohne Versicherungsschutz?
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Ich plädiere sogar dafür, auf KEINEM Flug Regeln zu brechen.
Auf unseren Überstellungsflügen z.B. merkt man keinen Unterschied zur Linie, bis auf die nötige Selbstbedienung bei Türen, Slides und Kaffee.
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Wir reden hier nicht vom Airline-Betrieb. Da ist das sowieso klar. Bei einem rein privaten Flug in der Einmot, zB als IFR-Flieger, wirst Du nicht immer vermeiden können in Grauzonen zu geraten - jedenfalls nicht wenn Du das Flugzeug als Transportmittel benutzt.
Ja, man sollte sich an alle Regeln halten. Aber es soll, in Ausnahmefällen, schon vorgekommen sein, dass man 300 Fuß unter der MRVA in IMC war ... und Ähnliches. Ich habe auch noch nicht jeden Wolkenabstand nachgemessen, einfach weil mir dazu das nötige Equipment fehlt ...
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Wolkenabstände sind ein gutes Beispiel für vermutlich tausendfache Regelverletzung. Sei es durch Segelflieger, die eben keinen Bock darauf haben in Luftraum E 1000ft Höhe liegen zu lassen, oder auch durch Motorflieger, denen das Risiko auf 1000ft Höhe über Grund zu verzichten höher scheint, als das für unterschrittenen Wolkenabstand.
Es wird sich niemand finden, der behaupten kann, diese Regel noch nie verletzt zu haben.
Trotzdem kann man kaum bezweifeln, dass dieser Regel sehr sinnvoll ist. Bei anderen Regeln (zB MVRA) ist das weniger einsichtig. Dennoch: Was ich nicht ertragen kann, ist die Suche nach weiteren Gründen und Rechtfertigungen für nicht-regelkonformes Handeln. Ich finde, wenn man Regeln bewusst überschreitet, dann sollte man auch die Eier haben mit etwaigen Konsequenzen klarzukommen.
Die Konsequenz für versuchte non-precision Anflüge bei Nebel mit Unterschreitung der Mindestsicherheitshöhe in IMC ist nunmal sehr verlässlich der Tod.
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Diesem starken Kommentar ist echt nix mehr hinzuzufügen.
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150% Prozent Zustimmung!
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Der Vollständigkeit halber der Link auf den Untersuchungsbericht, für diejenigen,
die wie ich zufällig auf diesen interessanten Thread gestoßen sind und den halben Tag mit Lesen von 400 Beiträgen verbracht haben :)
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2014/Bericht_14_CX001_C501_Trier-Foehren.pdf?__blob=publicationFile
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Habe seit einem halben Jahr mit G600 und GTN750 eines der besten GPS Systeme. Habe in der Zwischenzeit feststellen müssen, dass bezogen auf diese Genauigkeiten sehr viele Plätze falsches Kartenmaterial haben. Sowohl die elektronischen Daten im Display wie auch die Papierkarten sind falsch. Z.B. bei uns in EDCJ war die Bahn um ca. 5° um den Flughafenreferenzpunkt gedreht. Das hat Jeppesen auf Nachfrage geändert. In Porta bin ich bei der Landung laut Anzeige auf dem Rollweg. Dies als Ergänzung zu den selbstgebastelten Approaches.
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