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Sehr geehrte Herren,
gestatten Sie mir völlig emotionslos meinen Erfahrungsbericht zu diesem Thema. Am Mittwoch 01.06.05 befinde ich mich auf einem IFR Flug nach Straubing, dank etwas Rückenwind 5 Minuten vor der "Platzöffnung" also 08:55 local und übe Holdings über Staub Intersection. Exakt um 09:00 local wird der Platz "geöffnet" und ich erhalte von München Radar die Freigabe für den GPS Anflug auf die 28. Im Endanflug etwa in 3000 FT donnern zwei Düsenjäger geschätzt 300 Meter unter mir durch, der Radarlotse hatte kein Target und auch keine Information für mich. Meine diesbezügliche Rückfrage ergab, dass halt die "Elite Übung" unterwegs sei und jede Menge Flugbetrieb wäre. Man muss an dieser Stelle weder zart besaitet, noch systemrenitent sein um ein gewisses Unbehagen zu verspüren. Die Frage sei gestattet, warum man einen erkennbaren,ja seit Minuten in der Area disponierten IFR Traffic im Anflug "unterfliegen" muss und wer mit wem da AWACS oder was überwacht. Ich kann mich nicht zum Thema VFR äussern, aber den IFR Verkehr, den sollte man doch wenigstens vernünftig staffeln können ?!
Mit freundlichen Grüssen
C.Parbel
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Hallo cparbel,
wenn ich mich nicht irre, dann sind 300m = 1000FT, oder?
Abgesehen davon, dass man davon ausgehen kann, dass die Militärjets zwar der Jägerleitung (GCI) unterliegen, so erhalten Sie wie im zivilen bei FIS, nur die Traffic-Info über den jeweiligen Verkehr, sofern sie VFR unterwegs sind.
Wenn man davon ausgeht (Halbkreisflugflächen), wo 500FT als Separation ausreichen zwischen IFR und VFR, dann sind 1000FT wohl mehr als genug, da dies ja praktisch IFR-Staffelung darstellt, die zu VFR-TFC ja eigentlich nicht herzustellen ist.
Laut Auskunft FluSI München wird zu den Übungslufträumen (ELITE-Korridore) nomale IFR-Staffelung hergestellt, sofern der mil. Übungsverkehr diese IFR benutzt. Zum Teil werden die Flüge auch einzeln koordiniert / gestaffelt.
Folgende Staffelungen sind herzustellen (abhängig vom verwendeten Radarsystem):
lateral: In der Regel nicht weniger als 2,5 NM
vertikal:
> 500 FT sofern die Grenze zum Übungsgebiet unter FL290
> Zu den Grenzen von militärischen Gebieten in denen mit IFR-Flügen zu rechnen ist, sind die entsprechenden Vertikalabstände zu doppeln, sofern dies nicht örtlich anders geregelt ist. Gedoppelt = 1000 FT !!!
Letztere Aussage würde sich also mit Ihrer Beobachtung von 300m = 1000 FT decken.
Damit ist also die Sache normal abgelaufen!
###-MYBR-###Grüße,
TS###-MYBR-###
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Sehr geehrter ATCler,
normal ist das vielleicht in FL 180 aber : wir sind im Anflug,
etwa 8 NM Final und sinken mit etwas um die 1000 FT bei 150 KTS. Konkret heisst das, ca. 60 Sekunden bis zum Einschlag. Ich erinnere mich nicht jemals im Anflug irgendwo gestaffelt "unterflogen" worden zu sein. Von möglichen Randerscheinungen wie Verwirbelungen von zwei Düsenjägern nicht zu sprechen. Das wiederum beweist doch alles nur, dass die Kommunikation zwischen Militär und Zivil NICHT funktioniert. Das ist im Grunde ja auch keine neue Erkenntnis aber aus der Sicht des eigenen Cockpitfensters machen auch Sie sich in diesem Moment so Ihre Gedanken.
Grüsse C.Parbel
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60 Sekunden ?
bei 8 NM Final und 150 KTS sind es eigentlich noch über 3 Minuten (bis zum Einschlag), oder?
.. und die Sinkrate sind eigentlich auch nur 750' FT/Min. jetzt mal ganz streng trivial mathematisch, also mal ganz locker bleiben. Und was hätten die Jet Piloten bitte mit Ihnen koordinieren sollen?
Außerdem ist es nicht wirklich überzeugend zu versuchen, eigene Fehler mit den vermeintlichen anderer zu entschuldigen.
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Auf welchem Planet leben Sie denn bitte schön ?! Zwei Düsenjäger unterfliegen eine Zivilmaschine im SINKFLUG eines veröffentlichten Approaches ( .. bitte ersparen Sie mir die Debatte, ob bei etwa 1000 FT / min. Sinkrate es 55 oder 65 Sekunden gewesen wären ! ) und das ist für Sie " normal " ? Wir sind nicht in FL 180 unterwegs, sondern im ANFLUG und da wollen Sie Experten mir klar machen, das sei alles normal, hinreichend gestaffelt und bedürfe keiner besonderen Erwähnung. Hier werden drakonische Strafen für Piloten gefordert, die der " ELITE " zu nahe gekommen sind, gestatten Sie mir bitte meiner Meinung Ausdruck zu verleihen, dass MIR diese " ELITE " entschieden zu nahe gekommen ist. In diesem Fall hat es keine Kommunikation zwischen militärischer und ziviler Flugsicherung gegeben, kein Problem, Hauptsache im "Kommandostand" läuft der Dienst nach Vorschrift. Das ist das Ende meiner Durchsage zu diesem Thema. Jetzt können Sie ungestört Ihre Ausführungen über die "Kameradenehre", die unfähigen Privatpiloten und die intelektuellen Höchstleistungen des deutschen Berufsbeamtentumes fortsetzen.
C.Parbel
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tut mit leid, bin leider weder Kamerad noch Beamter, nur ganz normaler PPL'er mit etwas mehr Einblick: Z.B. in Luftraumbeobachtung der Kollegen, die
Navigation, und besonders den effektiven Sprechfunk!
1000 FT sind IFR Staffelung und zwischen 55 Sekunden und mehr als 4 Min. können hunderte von Menschenleben liegen.
Das ist keine Debatte sondern Genauigkeit die es zum Überleben im Cockpit braucht. Aber unsachliche Vorurteile sind halt einfacher: Nur bitte nicht wundern, wenn die anderen Profis (Jet Piloten, Lotsen, Bfl's) diese dann auch haben, denn wir (Privat) Piloten geben dazu beinahe täglich mehr als genügend Anlass.
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1000 FT sind IFR Staffelung und zwischen 55 Sekunden und mehr als 4 Min. können hunderte von Menschenleben liegen.
Das ist keine Debatte sondern Genauigkeit die es zum Überleben im Cockpit braucht.
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Die 1000ft vertikale Staffelung gilt, wenn alle Beteiligten im Horizontalflug unterwegs sind, nicht wenn einer der Beteiligten in unmittelbarer Nähe im Sinkflug (bzw. Anflug) ist. Abgesehen davon waren die 1000ft wohl nur geschätzt, es könnte also auch weninger Abstand gewesen sein.
Mit den 60s war sicherlich die Zeit gemeint, in der im Sinkflug 1000ft Staffelung abgebaut sind. Dann schlägt möglicherweise das eine Luftfahrzeug in das andere ein.
Zur weiteren Information: Der GPS-Approach auf die 28 in EDMS beginnt bei 4000ft MSL in 9,1NM zur Schwelle, die Höhe bei 3° Glide beträgt bei 8NM 3650ft, das entspricht ca. 2600ft GND. Bis 2,5NM zu Schwelle darf allerdings bereits auf 1900ft MSL gesunken werden.
Leider sind mir die Wetterverhältnisse zum fraglichen Zeitpunkt nicht bekannt, um festzustellen ob überhaupt VMC im Luftraum F herrschte. Dann wäre nämlich VFR-Verkehr illegal gewesen. Das angeblich militärische LFZ wird wohl nicht nach IFR geflogen sein, weit unterhalb der MSA von 6200ft MSL.
In VMC allerdins hätte auch jeder andere VFR-Verkehr den Luftraum F beliebig benutzen dürfen. Wobei sämtliche Ausweichregeln unabhängig von den Flugregeln sind. Z.B muss selbst eine 747 in VMC einem Segelflieger oder einem Ballon ausweichen.
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An rth und allen anderen, die unbedingt bei dieser Übung fliegen müssen.
Ihr habt Probleme!
Wenn ich doch weiß, daß da eine Übung stattfindet, die auch noch täglich zeitlich begrenzt ist und dann noch auf Werktage beschränkt (das hab´ich doch wohl hoffentlich so richtig verstanden?) dann bleib ich mit meinem Hintern daheim und gehe doch kein unnötiges Risiko ein.
Ich weiß doch daß Fehler immer wieder vorkommen können, auf militäricher und auf ziviler Seite.
Die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls ist doch einfach größer, als zu anderen Zeiten, auch wenn alles bei beiden Seiten völlig korrekt verlaufen sollte.
Also was sollen diese Machtspielchen. Letzendlich zieht der private VFR-Flieger immer den kürzeren.
Henry###-MYBR-###
P.S. Wenn ich diese Diskussion verfolge und die Unsicherheiten zur Kenntnis nehme, die hier offenbar werden, dann muß die Ausblidung in Deutschland durchgreifend reformiert werden, aber bitte nicht JAR-FCL-mäßig.
Liegt es vielleicht an der Ausbildung der Fluglehrer?
Fliegen ohne Flugleiter oder stille Anflugverfahren werden so jedenfalls nicht funktionieren. Da kann man dem ATCler nur zustimmen.
###-MYBR-###
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Na Sie machen mir Spaß.
Da bin ich nun geschäftlich IFR unterwegs und dann muß ich mir sagen lassen, dass ich doch besser zu hause bleiben soll weil Fliegen während ein militärichen Übung ja sowieso gefährlich ist. D. h. ich verschiebe meine Geschäftstermine bis dann irgendwann keine Militärs mehr in der Luft sind.
Hä??? irgendwie hab ich da was falsch verstanden. Das kann doch keiner ernst meinen?
Außerdem, wenn c.parbel richtig verstanden habe dann war er auch mit einem IFR Plan unterwegs.
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Hallo rth,
stimme Dir absolut zu!
Eines sollten sich die IFR-Flieger endlich mal merken:
Sie haben, nur weil sie IFR fliegen, keinerlei Sonderrechte oder Bevorzugung, auch wenn dies oft so gesehen und auch praktiziert wird (siehe Beispiel 747 gegen Ballon etc.).
Im übrigen hat rth völlig recht:
Auch ein normaler ziviler VFR Flieger kann unter den entsprechenden Wetterbedingungen, völlig legal einen IFR Approach unterfliegen, wenn er den Airspace F kreuzen will.
Ob dies sinnvoll oder durchdacht ist, ist ein anderes Thema...
Würden Sie dann auch so einen "Aufstand" veranstalten????
###-MYBR-###Grüße,
TS
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Hallo ATCler,
es geht hier nicht um irgendwelche Privilegien, die IFR Flieger meinen zu haben. Es geht hier schlicht um Sicherheit.
Wenn ich mit einem IFR Plan unterwgs bin, dann werde ich über jeden VFR Traffic informiert. Aber über irgendwelche Jets die meinen Flugweg, und sind es auch 1000ft tiefer, mit vielleicht 250kt kreuzen bekommen ich nichts mit.
Wo mein Verständnis dafür aufhört, ist der Punkt wo ständige Paragraphenreiterei über den gesunden Menschenverstand siegt.
Das ist anscheinend leider immer öfter der Fall.
Martin
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Heute ist wieder eine eklatante Fehlleistung der Bundeswehr zu melden:
Nach einem ereignislosen VFR-Flug in 4000ft MSL während der Elite-Mittagspause rief ein Mitarbeiter am Zielflugplatz an und behauptete, man wäre in einer falschen Höhe geflogen. - Das ist wirklich krank! Wer schult denn eigentlich diese Mitarbeiter der Bundeswehr?
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Hallo Martin,
Zitat:
"Wenn ich mit einem IFR Plan unterwgs bin, dann werde ich über jeden VFR Traffic informiert. Aber über irgendwelche Jets die meinen Flugweg, und sind es auch 1000ft tiefer, mit vielleicht 250kt kreuzen bekommen ich nichts mit."
Zitat Ende
Da würde ich mal sagen, dass auch die Jets, die VFR in VMC unterwegs sind, Teil der Verkehrs-Info (VFR egal ob ziv. oder mil) durch den Lotsen an Sie sein müssen. Wenn er dies nicht tut, ist das Sache und schlechter Service des Lotsen und nicht der Luftwaffe!
Mit anderen Worten: Schlechter ATC-Service!
Grüße,
TS
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Neueste Meldung (Quelle: AOPA-Homepage)
Man beachte besonders den letzten Satz des 1. Absatzes und Absatz 2.
Hier nützt auch kein weiteres Revolutzertum oder "Wir-zeigen-es-der-Obrigkeit"-Denken! Es ist klar wie es auch Henry gesagt hat, WER HIER AM LÄNGEREN HEBEL SITZT !!!
Und bei der "tollen" Lobby der AL in Deutschland, wird´s auch so kommen... leider!
Und das alles nur, weil einige (nicht alle)
- es nicht geregelt kriegen
- sich grundsätzlich über Regeln und Gesetze hinwegsetzen
- ständig aufbegehren müssen
- glauben, die werden´s schon nicht bemerken etc...
Die Mehrheit der ordentlichen Piloten bedankt sich rechtherzlich bereits im Voraus bei allen, die es soweit haben kommen lassen, nur weil die u.a. Ihr Ego befriedigen müssen:
Zitat:
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ELITE 2005 - Massive Luftraumverletzungen durch die AL
Die Bundeswehr registrierte am 6. Juni die 100. Luftraumverletzung. Leichtsinnig, gefährlich und unkollegial sind die Piloten, die die Beschränkungen des Luftraums während der militärischen Großübung ELITE 2005 nicht beachten. "Wir werden jeden Verstoß verfolgen. Die außergewöhnlich hohe Zahl der teils sehr gravierenden Verstöße verlangt Konsequenzen für die zukünftigen Vorhaben" so ein Sprecher der Bundeswehr.
Jeder Pilot, der die Beschränkungen nicht beachtet, riskiert nicht nur eine rechtliche Verfolgung sondern er gefährdet Menschen. Darüber hinaus schwächt er die Position der Allgemeinen Luftfahrt bei Luftraumverhandlungen erheblich. Piloten und ihre Interessenvertreter werden unglaubwürdig, wenn sie die Vereinbarungen nicht einhalten. Das bedeutet: Deutlich großflächigere Beschränkungsgebiete, grundsätzlich rigidere Einschränkungen für die Allgemeine Luftfahrt und Gefährdung der Gesprächs- und Verhandlungsbereitschaft mit den Vertretern der Allgemeinen Luftfahrt.
Die Übung ELITE findet seit 10 Jahren statt und die Information durch NFL, Luftfahrthandbuch VFR und IFR, Internetseite der Luftwaffe und der Verbände bieten jedem die Möglichkeit sich schnell und umfassend zu informieren. In diesem Jahr wird das entsprechende NOTAM zwei Mal täglich auf der Internetseite des DAeC veröffentlicht. Damit hat jeder Pilot der Allgemeinen Luftfahrt einen einfachen Zugang zum NOTAM.
ELITE 2005 endet am kommenden Freitag (10. Juni 2005), bis dann gelten die Einschränkungen im süddeutschen Raum. AOPA und DAeC fordern alle Piloten der Allgemeinen Luftfahrt auf, die Luftraumbeschränkungen zu beachten und einzuhalten.
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Zitat Ende
Danke, nochmals für einen zukünftig vermutlich weiter und rigide eingeschränkten Luftraum... Habt Ihr super gemacht!
Traurige Vorstellung...
TS
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Jep, jetzt sind wir wieder so weit. Einer schiebt die Schuld dem anderen zu.
Zitat: Mit anderen Worten: Schlechter ATC-Service!
Warum bitte bekommt man in diesem Land keine vernünftige Zusammenarbeit zwischen allen an der Luftfahrt Beteiligten hin?
Es wird nur noch auf Paragraphen gepocht und nach seinem Recht verlangt. Ausnahmslos.
Wie bereits weiter oben erwähnt muß man, wenn man die Situation objektiv zu betrachten versucht, einen Schwund an Toleranz und Geist feststellen der seinesgleichen sucht. Und das schließt alle Beteiligten mit ein.
Wo bitte bleibt die Fähigkeit eines zivilisierten Menschen solche Probleme zu erkennen und abzustellen?
Das hat zwar nichts direkt mit dem Thema zu tun, aber wenn ich mir ansehe wie sich die GA in Deutschland entwickelt und welche Verbände, Beamten und sonst noch wer alles versucht hier mitzureden und besch..... Lösungen zu schaffen - dann drängt sich mir das Gefühl auf, dass es nächstes Jahr die gleiche Diskusssion wieder geben wird.
Na dann, gute Nacht...
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Wer nicht unbedingt fliegen muß, sollte daheim bleiben. Wenn das nicht so rübergekommen ist. Pardon.
Henry
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Hier ein Beispiel aus dem Forum "luftsport.de"
###-MYBR-###***Zitat***
Von Theo
2005/06/05 13:46
Henry,
all die letzten Jahre sind mir keine Probleme hinsichtlich "Elite 2005" aufgefallen.
Du erwähnst die Luftraumverletzungen als "unumstößliche Tatsache".
Woher hast Du diese Erkenntnis?
Ich bin noch auf einen anderen Effekt gestoßen, davon aber erst später mehr....
mfg Theo
2005/06/05 22:56
An Theo
Hallo Geheimniskrämer!
Der "Initial-Call" war eine Pressemeldung des DAeC. Eine an sich glaubwürdige Quelle.
Gewohnheitsmäßig checke ich aber jede auch noch so glaubwürdige Quelle noch mindestens zweimal ab. Die Antworten stehen noch aus.
Sobald ich Bestätigung oder auch nicht erhalte, melde ich mich wieder.
Jetzt würde mich aber wirklich mal interessieren, was Sie da noch so für eine geheimnisvolle Erkenntnis haben.
Es grüßt in neugieriger Erwartung
aus dem Taunus
Henry.
2005/06/06 12:52 By: Theo Status: Visitor
Zur Entspannung,
Die QNH Alt. – Obergrenze des Übungsgebietes „2“ lag (EDDS QNH 1017) am 27.05.05 in 5880 ft
Die Obergrenze des Übungsgebietes beträgt FL 060
Die Grid-Mora innerhalb dieses Gebietes ist mit 4600 ft ausgewiesen.
Grid-Mora – 1000 ft = 3600 ft
Der squawk 0021 soll unterhalb 5000 ft MSL bzw. 3500 ft GND aktiviert werden
3500 + 3600 = 7100 ft MSL
Überflug des Übungsgebietes war demnach mittels squawk 0021 oder sogar ohne Transponder legal zwischen 5880 ft und 7100 ft möglich.
Die ersten Meldungen der Elite 2005 Luftraumverletzungen waren noch anders formuliert:
-die Meldungen bezogen sich auf erkannte „0021“- Rasterungen-
Daraus sollen keine Empfehlungen abgeleitet werden, da dies nur Genehmigungs-Fakten sind.
mfg Theo
2005/06/06 13:16
Ausfertigung 2, Korrektur
Die QNH Alt. – Obergrenze des Übungsgebietes „2“ lag (EDDS QNH 1017) am 27.05.05 in 6120 ft
Die Obergrenze des Übungsgebietes beträgt FL 060
Die Grid-Mora innerhalb dieses Gebietes ist mit 4600 ft ausgewiesen.
Grid-Mora – 1000 ft = 3600 ft
Der squawk 0021 soll unterhalb 5000 ft MSL bzw. 3500 ft GND aktiviert werden
3500 + 3600 = 7100 ft MSL
Überflug des Übungsgebietes war demnach mittels squawk 0021 oder sogar ohne Transponder legal zwischen 6120 ft und 7100 ft möglich.
Die ersten Meldungen der Elite 2005 Luftraumverletzungen waren noch anders formuliert:
-die Meldungen bezogen sich auf erkannte „0021“- Rasterungen-
Daraus sollen keine Empfehlungen abgeleitet werden, da dies nur Genehmigungs-Fakten sind.
***Zitatende***
Was soll man dazu sagen?
Da erübrigt sich doch jeder Kommentar.
Da will doch einer den Aufstand proben.
Oder seh`ich das falsch?
Mich würde eine Bewertung Ihrerseits sehr interessieren.
###-MYBR-###Halbschlafend
grüßt aus dem Taunus
Ihr
Henry
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Hallo Henry,
ich möchte mal den VFR-Piloten sehen, der im Fluge kurz vor Erreichen der ERA 2 eine solche Berechnung anstellt...
Viele haben schon mit den Halbkreisflughöhen Probleme.
Aus Sicht der militärischen Luftraumüberwachung stellt sich die Frage nach solchen Kalkulationen sowieso nicht, da sowohl die bodengebundenen als auch die AWACS-Systeme sowohl die Charlie-Höhen auslesen als auch parallel dazu noch eine 3D-Höhe berechnen (above GND).Die Daten werden ständig gemeinsam angezeigt.
Würde der Transponder (zur Täuschung) ausgeschaltet, wäre immer noch feststellbar wo und in welcher Höhe abgeschalten wurde und die gemessene / berechnete 3D-Höhe wäre auch noch vorhanden. Schummeln geht also nicht.
Da die vom Transponder (unabhängig von der Mode III-Rasterung 0021) abgestrahlte Höhe sich am eingestellten Luftdruck orientiert, also im genannten Fall an 1017 hPa, wird eine definitv festgelegte Höhe abgestrahlt, nach der der Pilot entscheiden muß: Bin ich drüber oder flieg ich rein, weil ich zu tief bin. Um nichts anderes geht es!
Im Übrigen sollte man aber über 5000FT nicht nach 1017 sondern nach 1013hPa fliegen, was bedeuted, dass man den Höhehmsser herunter dreht und damit auch die angezeigte Höhe, was bei 4 hPa Differenz 120FT ausmacht, die man dann laut Anzeige tiefer wäre...
Grüße,
TS
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Lieber ATCler,
ich habe seinerzeit gelernt, daß die Höhe, die ein Transponder abstrahlt, unabhängig ist von dem im Hohenmesser eingestellten Druck. Vielmehr beziehen sich alle Transponder auf Standarddruck (1013,2HPa). Aus dem offensichtlichen Grund, Fehlbedienungen auszuschließen.
Was die angeblich über hundert massiven Luftraumverletzungen angeht, da gebe ich Henry recht. Ohne weitere unabhängige und authorisierte Quellen ist diese Nachricht erstmal wertlos. Kann sich noch jemand an die oft kolportierten "zahlreichen Near-Misses" zwischen GA-Flugzeugen (besonders Segelflugzeugen) und Airlinern erinnern, mit denen letztes Jahr am Niederrhein eine massive Luftraumbeschränkung begründet werden sollte? Da hat sich auch nie eine einzige zuverlässige Quelle gefunden, die auch nur einen einzigen "Near Miss" im fraglichen Gebiet bestätigt hätte.
MfG
Stefan
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Guten Abend TS,
vielen Dank für die ausführliche Antwort. War ja auch schon spät bei Ihnen. Oder sind Sie Frühaufsteher?
Kann man also zusammenfassen sagen:
Wenn jemand wegen Luftraumverletzungen zur Kasse gebeten wird, dann ist im Streitfall die AWACS-AUfzeichnung der ausschlaggebende Beweis?
fragt###-MYBR-###Ihr
Henry
aus dem Taunus
P.S. Noch eine Frage:
Ist nicht seit 1994 die Trennung zwischen ziviler und militärischer Flugsicherung aufgehoben? Wird das jetzt nicht alles zentral von Langen aus kontrolliert, mit Ausnahme der Militärflughäfen?
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