Die M20E ist gerade auf planecheck eingestellt worden:

https://www.planecheck.com?ent=da&id=63784

Selbst wenn man die EUST dazurechnet, ist die durchaus einen näheren Blick wert:

605 h SMOH in 2008 - der Flieger war also im Schnitt 35 h/Jahr unterwegs, was durchaus regelmäßig ist. Ausserdem ist schon der A1B6D-Motor verbaut (kein kritischer Drehzahlbereich). Weiters ein schöner, fast neuer Prop...

Auch Avionic nicht schlecht - eine moderne Aufschaltanlage, ein 430er (kann man ggf. später um zu verbessern auf ein IFD440 umrüsten, aber derweil ist es ein solides Gerät. Moderne TW-Überwachung (EDM 900), 2-Achs-AP (STEC 30), auch ein 2. AI ist verbaut...

Abschließend hat sie auch ein electric gear verbaut (manche schreckt der "Besenstiel" - Johnson bar - für das manual gear bei alten Mooneys ab - ich liebe es mittlerweile ;-) !

Generell scheint die mir einen guten Zustand zu haben - prebuy natürlich trotzdem unbedingt zu empgfehlen.

In der Anzeige steht:

>>> Auto pilot - S-TECH / Genesys 30, with GPSS/HDG GPS roll stering for LPV coupled approach

Das kann eigentlich nicht richtig sein. Der S-TEC30 kann nur 2D-Approaches fliegen, aber keinen "coupled LPV", also mit Virtual Glideplath. "LPV coupled approach" ist irreführend, es geht nur LNAV (und Glide Path manuell).

Ich habe auch einen S-TEC30 und ein 430W in meiner Warrior, darum weiß ich das.

Trotzdem ein schöner Flieger.

Ich kenne den STEC 30 nicht, aber ich glaube auch, dass der nur HDG/NAV und ALT hold kann - einen bestimmten VS (und damit auch einer Nadel in der Vertikalbewegung folgen) kann der nicht, oder ?

Ich habe den S-TEC30 mit Alt Hld, GPSS und dem 430W seit 20 Jahren. Er kann weder einen ILS-Glideslope noch einen WAAS-Glidepath folgen.

Den Gleitweg haben wir auf dem Aspen angezeigt, aber man muss ihn manuell fliegen.

Kannst Du etwas zu den Ersatzteilpreisen der M20 sagen? Ich höre immer wieder Horrorgeschichten von Apothekenpreisen.

Zum Glück eher habe ich eher wenig Erfahrung, was Mooney-Spezifisches betrifft... bisher hatte ich noch nichts Wesentliches.

Was mich eher nachdenklich stimmt, sind die generellen Ersatzteilpreise. Vor 2 Jahren: 1 Schlauch (kein Mantel dabei !) für das main gear um EUR 283,22 incl. Expressfracht und MWSt. ... Bei den Ersatzteile für unsere alten Schätzchen ist es m.E. eher Thema, ob und wo man die findet ... Auch ein Engine-OH wird vergleichbar viel kosten, egal, ob der IO-360 in einer PA-28, einer F172 oder einer M20E,F oder J werkelt...

Weiß vom Bruch einer Sitzschiene der MJ20. Lieferzeit 12 Wochen, das kleine Teil hatte 900,-USD gekostet. Einbau drei Stunden a 120€

Als hätten wir nicht alle gerade noch darüber gesprochen, komme ich nun in diese Problematik:

Die Piper, die ich hier im Auge habe, hat zwar erst 750 Stunden auf dem Motor seit Überholung - diese Überholung ist aber mind. 15 Jahre her. Nun steh ich hier und frag mich, wie schlau das ist... natürlich könnte das ein Punkt sein nochmal über den Preis zu sprechen, aber ich fürchte der Mann geht keinen Cent mehr runter.

Und ich stehe hier eigentlich kurz vor dem PreBuyCheck - denn das mit dem Hallenplatz scheint sich gerade zu lösen.

Was würdet ihr machen?

Handelt es sich dabei um die 100.000€ Piper? Runter handeln, wir haben einen Käufermarkt. Planecheck steht seit Monaten (6) auf der Stelle und Höchstpunkt an Angeboten um 2100 Flugzeuge. Bezahl lieber den Stellplatz und kaufe nur, wenn Du sicher bist Dich für ein gutes Angebot entschieden zu haben. Aber 10% Nachlass geht vermutlich immer, wenn Du mit den Scheinen winkst.

Wenn die in 15 Jahren erst so wenig geflogen ist, dann ist sie eine hangar-queen und möglicherweise angerostet. Prüfe den Motor ganz genau. Rostnarben auf den Nockwellen, Rost Kurbelwell, Rost Laufbuchsen.. Die billigste (Erst-)Analyse Ölprobe. ( Kann ein Lied davon singen.)

Ja, um die gehts. Wir haben da schon ein bisschen verhandelt... meinst Du, in so einer Situation (750 Stunden aber über 15 Jahre) wären 10% angemessen?

Würde ich schon sagen. Prebuy auf jeden Fall bei einer anderen Werft machen. Mängel berechnen, erst dann verhandeln. Geh mal davon aus, dass der Verkäufer hier mit liest.

Gutes Argument :) Danke.

PreBuy ist gerade in Planung in der hiesigen Werft - die mache ich keinesfalls in der Werft, die bisher zuständig war. Erschien mir nicht sinnvoll, wenn der seine eigene Arbeit bewerten soll - von Gefälligkeiten unter Kumpels ganz abgesehen.

Ist ggf. schon erwähnt worden: PreBuy macht man zweckmäßigerweise in der Werft, die nachher auch den Flieger warten wird.

Ja, genau das ist der Plan.

Was erhofft man sich davon?

Du musst bei der Prebuy eine gründliche Boroskop-Untersuchung des Motors machen lassen!

Man erhofft sich, dass die Wahrscheinlichkeit kleiner ist, bei der ersten JNP durch die neue Werft auf unliebsame Überraschungen zu stossen.

Aber an die Nockenwelle kommen die damit auch nicht, oder? (Sorry Laie)

Bei den Lycomings (320/360) kann man die Nockenwelle nicht direkt sehen, dazu muss man mindestens einen Zylinder abbauen. Aber man kann über den Zustand der Stößel etc. ganz gut abschätzen wie gut der Zustand ist. Und eine Öl-Analyse ist auch hilfreich.

Ein anderer Trick: Einen Magneten abbauen. Wenn die Zahnräder seines Antriebs schin Korrosion haben, dann kannst Du in der Regel davon ausgehen, dass auch andere Teile im Motor bereits rosten.

Mach Dir keine übermässigen Sorgen, Volker kann das ...

Sascha,

750h in 15Jahren sind per meinem Taschenrechner 50h/J, deutlich mehr als der Durchschnitts- Privatflieger. Ist imho keine Hangar- Queen. Laß ne Ölanalyse machen und falls die "gut" ist und falls der Verkäufer drauf eingeht, nochmal eine nach so ca. 10 Stunden mit Rücktrittsrecht. Wenn die Analyse schlecht ist, brauchst ja nicht kaufen.

Als langjähriger Piper- owner, one word of caution: Piper hat seit etwa 3 Jahren immer wieder SBs herausgegeben, die sich mit Korrosion der Flügelbefestigung und falscher Montage beschäftigen. SBs sind nicht zwangsläufig zu machen, aber du solltest dir entsprechenden Rat hinsichtlich der Beurteilung der SBs holen. Die Auswirkungen können sein "alles richtig montiert" bis hin zu "Hauptholm muß getauscht werden" = Flugzeug Totalschaden. Und ob du mit einem dormant fault wie einem in der Festigkeit reduzierten Hauptholm fliegen magst ( da du die Inspektion nicht gemacht hast ), mußt du selber wissen. Hab dir mal zwei SB angehängt. Das neueste ist das SB-1423A, zu groß zum Anhängen. Daß die AD 2020-26-16 bzw das EASA_-Äquivalent gemacht ist, wird vorausgesetzt bzw daß das Flugzeug noch "genug" Reststunden hat.

Und noch um Alexis zu sekundieren: Avionik nachrüsten ist immer teuer und der Weg bis zur Funktion verschlungen. Wenn der Flieger eine Nicht-8,33KHz Funke hat, ist das nur unnötiger Ballast ( oder taugt bestenfalls zum 121,5- Monitor- falls das die Aufschaltanlage hergibt ), für so manches GPS gibts keine updates mehr, Reparierbarkeit ist oftmals nicht mehr vorhanden- wie z.B. bei GNS430- oder selbst bei "modernen" Autopiloten wie dem KAP-140 kann der Wendezeiger defekt sein und es gibt keinen Ersatz mehr oder nur mit erheblichem Aufwand. My two cents: lieber paar mehr Euros für vorhandene ( und testbare ) Avionik ausgeben, neuer Lack und und neue Sitzbezüge sind zweitrangig.

Otmar

Um 150k, vielleicht 170k, sind manchmal tip top Flugzeuge mit neuem Motor und Garmin Glascockpit zu haben.

Nur so zum Vergleich.

@Alle: Inzwischen bin ich schlauer... die letzte Überholung geht eher Richtung 30 Jahre. Ich spreche darüber mal morgen mit der Werft hier, aber das gibt mir gar kein gutes Gefühl. Dann muss ich im Zweifel eben weiter suchen...natürlich wäre auch das irgendwie über den Preis zu regeln, aber nach meinen bisherigen Gesprächen mit dem Verkäufer, gehe ich nicht davon aus, dass er da deutlich was macht. Bei fast 30 Jahren ist ja absehbar, dass das irgendwann kommt - und selbst wenn nicht, macht das einen etwaigen Wiederverkauf auch nicht einfacher.

Alles nicht so leicht - aber es nützt ja nix.

150k mit Glascockpit? Da wäre ich sofort dabei, wenn alles weitere stimmt... sowas ist mir noch nicht in die Augen gefallen