SR22 Eigner, tankt immer MoGas, falls verfügbar, merkt keinerlei Unterschied zu AvGas.

Sehr interssant, zumal das Aufquellen erst sehr langsam kommt und nicht "über Nacht". Was bei Mogas allerdings sofort auffallen sollte, sind die höheren EGT Werte bei selben Fuel-Flow. Ich habe das mit einem IO-540 C4B5 non turbo getestet. Ca 20 Grad F mehr Temp bei EGT (es war Total Super Plus vom Flugplatz ohne Ethanol). Mir hat auch Malte gesagt, das Mogas weniger "Energie" hätte als 100LL oder UL91. Das hatte ich allerdings nicht getestet, wobei ich vermute, dass es kaum messbar ist. Zwischen UL91 und 100LL hatte ich überhaupt keinen Unterschied gesehen. Die SR22, die er mit MOGAS betreibt, ist das eine turbo?

Grüße an den SR22 Eigner, der Mogas tankt:

Microsoft Word - BFU20-0684 UB DE Final 30.11.2021.docx (bfu-web.de)

Was hat der Flug mit dem alten Mann, dem alten Flugzeug ( und evtl. dem alten Sprit) mit der Diskussion jetzt zu tun? Doch nur am Rande, wenn man den Bericht liest oder lese ich was falsch?

Das ein nicht für diesen Sprit zugelassenes Flugzeug verunfallt ist, mit nicht zugelassenem Sprit im Tank und dessen Auswirkungen auf z.b. die Pumpe

Der Opa und der Schrott sind nicht ursächlich? Startabrbruch? Temperaturen? Wind..

Das der Sprit vermutlich verunreinigt war durch denTtankvorgang mit Kanistern. Außerdem hat er wohl bloß SuperPlus und kein Mogas getankt.

Der Opa und der Schrott sind nicht ursächlich? Startabrbruch? Temperaturen? Wind..

Warum hatte die Kiste, - immerhin eine Rocket - keine Leistung?

Guten Abend,

das Einspritzsystem hat da eigentlich keine Probleme mit, die Beech Debonair mit 225 hp IO-470 ist für Mogas zugelassen. Die Conti Einspritzsysteme sind alle ziemlich ähnlich, dh das limitierende ist in diesem Fall nicht das Einspritzsystem. Sondern die Verdichtung und die Einbausituation in der Zelle.

Warum hatte die Kiste, - immerhin eine Rocket - keine Leistung?

Markus, das ist schon richtig. Aber die kognitiven Fähigkeiten der Flugtauglichkeit müssen sehen " speed alive".. ups das wird nicht mehr.. Abbruch..

Ich weiß nicht wie ich in 12 Jahren reagieren werde, hoffe nur ich nehme dann die Warnungen "meiner Experten" ernst und höre auf.

Schon richtig. Das Alter des Piloten und sein Reaktionsverhalten hatte ich ehrlich gesagt überlesen beim überfliegen des Untersuchungsberichts. Das betrifft uns alle irgendwann einzusehen wann es kognitiv nicht mehr klappt in der Luft und auf der Straße.

Und hoffen wir drauf, dass nicht die Einsicht, dass es irgendwann nicht mehr geht, früher schwindet, als die tatsächliche Fähigkeit - ist aber leider bei den meisten so ...

Anektotisches: Ein 75jähriger Ex-Fluglehrer, drohte mich zu verklagen, als er im Verein durchsetzte, daß er am Boden noch Flugaufträge vergeben darf. Auf meine durchaus freundliche Frage ohne Arg: " Kennst Du denn die Schüler alle noch?" drohte er mir allen Ernstes mit seinem Anwalt wegen übler Nachrede. Kurioserweise durfte er alleine (?) noch TMG fliegen. Kurz darauf wurde er bei einem Landeanflug schwerst verletzt.

Ich habe das mit einem IO-540 C4B5 non turbo getestet. Ca 20 Grad F mehr Temp bei EGT (es war Total Super Plus vom Flugplatz ohne Ethanol).

Grundsätzlich hängt die Auswirkung des Kraftstoffs sehr von der Motorinstallation ab. Ich habe auch schon sehr unterschiedliche Reaktionen von Motoren auf Mogas oder Super Plus gesehen, selbst erlebt und auch Berichte dazu gelesen. Häufig kann auch eine höhere CHT beobachtet werden.

Die geringsten Probleme werden hingegen im Betrieb unter 5.000 Fuß Dichtehöhe berichtet.

Ziel muss aber ja sein, dass ein Kraftstoff zur Verfügung steht, der nicht nur alle Motoren weiter abdeckt (sonst müsste jeder Typ oder ggf. sogar jeder Motor getestet werden) sondern auch den bisherigen Einsatzbereich (Höhe) jedenfalls im Wesentlichen abzudecken vermag.

Häufig kann auch eine höhere CHT beobachtet werden.

Ich hatte in Aschaffenburg einen Tank mit UL91 bzw Super Plus betankt und bin losgeflogen. Hatte den Motor mit AVGAS sauber geleant auf "Reise" und dann umgeschaltet auf den Tank mit UL91 bzw Super Plus. Bei UL 91 hat sich gar nichts geändert. Bei Super Plus ca 20 Grad F höhere EGT und CHT ca 10 Grad F. Leistungsverlust konnte ich nicht feststellen, da bei einer alten 2,3 Tonnen und alten 2-Mot der eine Motor mit 100LL lief und wenn es 2-3 % weniger Power beim Super Plus waren, aufgrund der schlechten Aerodynamic der Aztec nicht feststellbar. Ich war in 3000 ft. GGf hätte es im Sommer bei 7000 ft andere Probleme gegeben, aber soweit "war ich gar nicht".

20 Grad F höhere EGT ?

Das sind 7° Celsius! Das ist doch ein Messfehlertoleranzbereich bei mehreren 100° EGT... wurde das digital angezeigt?

20 Grad F höhere EGT ?

Das sind 7° Celsius! Das ist doch ein Messfehlertoleranzbereich bei mehreren 100° EGT... wurde das digital angezeigt?

Ja, habe ein EDM 760, an jedem Zylinder eine CHT und eine EGT Probe in digital. Und Messfehler ? Nein, die Temp ging sofort wieder zurück, als ich auf AVGAS umgeschaltet hatte. Klar ist das wenig, aber es sind Werte, die sich "verschlechtern". Ob die Temps jetzt wegen schlechter Verbrennung steigen oder weil Super Plus "heißer" verbrennt? Das weiß ich nicht, da könnte Malte mehr zu sagen. Da der Super-Plus Schlauch in Aschaffenburg deutlich zu kurz und die Preis-Differenz zu AVAGS minimal ist, bzw ich nicht weiß, wie gut mein Tanksystem Super Plus verträgt, tanke ich weiter 100LL in Aschaffenburg. Wenn es unterwegs UL91 zum ähnlichen Preis gibt, nehme ich dann UL91.

geht einfach davon aus, alles was bis 1.650 F angezeigt ist, ist GRÜNer bereich!

ob es nun 7 grad C oder 20 grad F sind...spielt keine rolle - die digitale messung

ist halt genauer. auf dem analog-alcor wäre es nicht aufgefallen!

Siehste Marko.. so wird das was.

>> 20 Grad F höhere EGT ?

> Das sind 7° Celsius! Das ist doch ein Messfehlertoleranzbereich bei mehreren 100° EGT... wurde das digital angezeigt?

Ein Delta von 20°F entspricht einem Delta von 11,1°C.

Ich merke mir immer "durch 9 mal 5". Und fürs Wetter in USA, dass 32F=0C, 68F=20C, 86F=30C, die letzten beiden sind mit dem Zahlendreher leichter zu merken.

Das verstehe ich nicht. Also wenn die gemessene/indizierte/evidente Differenz zwischen AVGas und UL91 lt. Wollf Ehrhardt 7°C ausmacht und im "Brennraum" 750°C ( am Auslassventil viel mehr) vorherrscht, dann ist das bedeutungslos. Was willst Du nun mit diesem Delta ausdrücken, ausser daß Du Dich mit Umrechnungseselsbrücken zu helfen weißt?

Gami 100UL ist jetzt in den USA zu kaufen. Das wird demnächst Betriebserfahrungen geben.

Ein Unterschied von 20 F ist ein Unterschied von 11 C. Nicht 7 C.

Was ich damit ausdrücken will: dass deine Umrechnung fehlerhaft ist.

Die "Eselsbrücke" sollte eine Hilfestellung sein.

Danke. Kann gut sein. Fehlerhaft hin, fehlerhaft her. Ich habe das einfach in einen Internetkonverter gesetzt. Aber auch der Unterschied ist in der gewaltigen Hitze kaum signifikant, oder ? Oder was meinen die MeisterstöchiometerInnen?

Relativ ernüchternde Erfahrungsberichte und videos finden sich auf Reddit zusammen gefasst:

https://www.reddit.com/r/flying/s/W4KqF2pGbN

Wie sich der Sprit durch den Tank der SR22 gefressen hat ist schon etwas scary.