Warum ist das so?

Der Flieger ist doch aus Blech, so wie außer der Cirrus alle IFR zugelassenen amerikanischen der 50er bis heute. Bei GFK muss irgendwas leitfähiges einlaminiert werden, bei Kohlefaser sollte das nicht erforderlich sein... aber bei Alu?

Auch bei CFK wird aus Blitzschutzgründen häufig feinmaschiges Kupfer- oder Aluminiumgewebe auflaminiert. Das hilft bei echten Blitzschlägen aber auch nur bedingt.

Das ist auch mehr um der funkantenne mehr GND zu geben..quasi gegengewicht im elektrischen sinne. In den ganzen plastikfliegern gibts halt wenig eisen...

Sicher geht es auch um elektrische Leitfähigkeit, allerings ist z.B. bei der A350 im Kapitel "Allowable Damage" der Nacelles (ATA54-10 bis -30) explizit von Lightning Strike Protection die Rede. Antennen haben wir da nicht, und das Triebwerk wird über den Pylon angebunden.

Wir hatten mal einen Reverser mit üblen Blitzschlag in der Werkstatt. Man konnte gut sehen, dass die Energie entlang des Gewebes abgeleite wurde. Allerdings hat es die Hinterkante der Translating Cowl im whrsten Sinne des Wortes zerrissen.

Wie ist das MZWLW genau definiert?

Max. Zero Wing load weight…660 kg” (Note 1)

Note 1: Maximum mass when wing tanks and wing lockers are empty

Bei "beladenen" wing lockers und mit Sprit in den Tanks gilt dann was genau?

MFZW findet sich übrigens keines.

IFR in VMC ist jedenfalls schon mal besser als VFR in VMC. Für lokales Training und auch bequemer und direkter als ständig "Airspace crossing Management" zu machen. Klar, wenn keine großräumigen VMC Bedingungen herrschen ist es nur ein VFR Flieger.

Als ich mich erkundigt habe war es so dass man zwar die IFR Version bekommen, aber nur den VFR Preis bezahlt hat. Die 30.000€ Aufpreis werden erst fällig wenn die IFR Zertifizierung komplett ist.

Laut dem Firmeninhaber wird diese Einschränkung aber fallen. Es gab in den CS eine Änderung:

Im neuen Jahr wird es neue Regeln für die IFR-Zertifizierung geben und wir werden auch direkte und nicht direkte Blitzschlagtests abschließen und danach wird es keine Einschränkung in TCDS geben.

Um jetzt durch die Wolken oder über die Wolken fliegen zu können, ist es ein separates Sonderdokument, das Teil der Flugzeugdokumentation ist. Dank dieses Dokuments dürfen Sie in IMC fliegen.

Ich bin gespannt. Der Flieger selbst ist wirklich toll und macht sehr viel Spaß!

Take Off Power mit 1500fpm https://www.flysto.net/videos/8irbrayn

Gutmütiges Stall Verhalten https://www.flysto.net/videos/afqab8wb

Ausgetrimmt fliegt die B23 selbst ihre Steepturns https://www.flysto.net/videos/39xtly71

https://www.flysto.net/videos/hozgyq97

Keine Ahnung, aus welcher Quelle das stammt, aber zwei Dinge sind nicht korrekt:

Der Flugschüler muss vor Beginn der Ausbildung bereits 50 Stunden Cross-Country-PIC-Zeit in Flugzeugen oder TMGs nachweisen (siehe FCL.720.A(e)).

Das stimmt nicht. Im Übrigen gibt es unter 720.A nichtmal einen Punkt (e). Und es wäre auch seltsam, wenn da irgendwas zu diesem Thema stehen würde, denn in 720.A geht es um Klassenberechtigungen, nicht ums IR...

Die Ausbildung außerhalb der ATO muss ordnungsgemäß dokumentiert und durch die zuständige Luftfahrtbehörde genehmigt sein.

Was genau soll da von wem wie "genehmigt" sein? Die ATO legt auf Basis eines Entry Assessments fest, welcher Umfang anerkannt wird.

Um jetzt durch die Wolken oder über die Wolken fliegen zu können, ist es ein separates Sonderdokument, das Teil der Flugzeugdokumentation ist. Dank dieses Dokuments dürfen Sie in IMC fliegen.

Ah ja :-) Und dieses "Sonderdokument" hebelt das TCDS aus!? Das würde ich gerne mal sehen...

Beispielsweise ein Permit-to-fly "hebelt" ein TCDS aus, sodass ein Luftfahrzeug außerhalb seiner Zulassung betrieben werden kann. (Höheres Gewicht, Defekt, nicht-zugelassene Modifikation etc.)

Die Frage ist dann, welche Bedingungen dort drinstehen.

Info von BRM.

Das anfängliche IFR TC ist mit der Einschränkung behaftet, da das Stormscope nach den neuen Regeln nicht die Anforderungen erfüllt, die seit über 40 Jahren galten. Da es weltweit nur einen Stormscope-Hersteller gibt, sind wir gezwungen, zusätzliche Tests mit direkten und indirekten Blitzeinschlägen durchzuführen. Dies werden wir in den ersten Monaten des Jahres 2025 abschließen.
Das deutsche LBA akzeptiert die "alten" Regeln allerdings noch immer, sodass alle deutschen (D-....) Flugzeuge von Anfang an IMC-tauglich sein werden. Diese Einschränkung im TCDS ist also nur vorübergehend. Deshalb steht diese auch nicht im TC.


- Don't shoot the messenger -

Keine Ahnung, aus welcher Quelle das stammt, aber zwei Dinge sind nicht korrekt [...] Im Übrigen gibt es unter 720.A nichtmal einen Punkt (e). Und es wäre auch seltsam, wenn da irgendwas zu diesem Thema stehen würde, denn in 720.A geht es um Klassenberechtigungen, nicht ums IR...

FCL.030 hat auch nicht das Geringste mit dem Thema zu tun. Weiss nicht, was die Leute hier so rauchen. Jockel, möchtest Du was dazu sagen? ;-)

Ich lese nicht mehr mit.

Hallo Tobi,

vielen Dank für die Hinweise und die Korrekturen zu meinen vorherigen Aussagen bezüglich der Ausbildungsanforderungen für die CB-IR.

Sorry dass ich hier falsche Informationen wiedergegeben habe.

Mir war eigentlich nur wichtig darauf hinzuweisen, dass nicht eine DTO, sondern nur eine ATO einen IR-Kurs anbieten kann.

Gruß

Walter

Warum ist das so?

Der Flieger ist doch aus Blech....

Die Zelle an sich ist in der Tat ein faradayscher Käfig, so dass ausser bei massiven Beschädigungen kein Blitz die Zelle penetrieren sollte. Hier ist bei der Bristell nur die Frage, ob das Loch für das Rettungssystem zu groß ist.

Aber: Alle Flugzeuge haben ausserhalb des Käfigs mehr oder weniger viele "Blitzableiter". Man nennt sie "Antenne", "Propeller", "Strobes", ...
Hier könnte durchaus ein Blitz einschlagen und dann von dort vor Allem über das elektrische System in die Zelle gelangen und dort Schäden oder sogar einen Brand auslösen.
Zudem könnte ein Flugzeug auch im Elektrischen System "Spulen" haben, in die ein nicht mal einschlagender sondern nur in der nähe stattfindender Blitz eine Spannung induziert, die wiederum zu schäden oder einem Brand führt.

Genau das muss (auch bei Metall-Fliegern) durch Tests ausgeschlossen werden.

Danke für die Erklärung.

Die Transparenz des Herstellers flößt Vertrauen ein. Daß sie allerdings gar nicht vorhatten, den Flieger IMC zu zertifizieren, sondern eben nur, wenn es nicht blitzt, befremdet mich. Sie wollten wohl die Tests vermeiden. Der Rest ist Rumjammern über die Behörde.

Woraus leitest Du denn das ab? Natürlich wollten sie ganz normales "IFR", aber dann wurden die Regeln geändert und ein Stormscope reicht als Blitzvermeidung nicht mehr aus.

Glaubst Du eine 70er Jahre Piper, Cessna und Co. verträgt einen Blitz besser? Nein, die wurden nur IFR zertifiziert bevor der Blitzschutz in die Regeln kam.

In meinem lainehaften Verständnis ist IFR-zertifiziert eben ein Flieger, mit dem man ohne Stormscope in Wolken unterwegs sein kann,(natürlich vorher nach potentieller Aktivität heschaut hat etc) und wenn der Blitz einschlägt, Zündung, Kraftstoffversorgung, Geschwindigkeit, Höhe und irgendein Lageinstrument weiterhin funktionieren.

Mir war eigentlich nur wichtig darauf hinzuweisen, dass nicht eine DTO, sondern nur eine ATO einen IR-Kurs anbieten kann.

Das wird durch die Wiederholung leider nicht richtiger. Es gibt zahlreiche DTOs, die IR-Kurse anbieten.

Den größeren Teil der Schulung können sie selbständig machen, und für den ATO-Teil arbeiten sie einfach mit einer zusammen. Natürlich hilft es, auch den Nicht-ATO-Teil nach gemeinsamen SOPs bzw. einem TM zu machen, aber vorgeschrieben ist das nicht.

Insofern ist es ungefähr so richtig, zu sagen, "dass nicht eine DTO, sondern nur eine ATO einen IR-Kurs anbieten kann", wie zu sagen, dass Cirrus keine Flugzeuge anbieten kann, weil sie ja den Motor nicht selbst bauen.

... und der Pilot nicht Bestandteil des blitzgetriebenen Stromkreises wird.

Bin gespannt wie sich die Betriebskosten entwickeln. Wir hatten ja vor ein paar Jahren eine ancharterbare Turbo Bristell für die ATO probegeflogen. Während wir auf die IFR-Zulassung gewartet haben, hat sich der Charterpreis nach ersten Erfahrungen der Owner immer weiter erhöht, so dass er jetzt in Regionen liegt, die nicht weit von der ebenfalls angecharterten Diesel-DA40 entfernt sind. Dadurch haben wir die Bristell wieder aus den Augen verloren.

In der DA40 muss ich zwar immer einen Orthopäden hintendrin mitnehmen, aber die fliegt auch anders, wenns turbulent ist, da kam mir die leichte Bristell wie ein welkes Blatt dagegen vor.

;)

DA40 ist mMn total ungut in Turbulenzen (Segelflugzeug Flügel, wenig Wing Loading) für Größe/Gewichts Kombi. Finde die Bristell da nicht "aufällig" schlimmer, vor alem da sie 500kg weniger hat.

Apropos IR-Trainer: Am besten war die lange Nebelzeit im November, wir konnten die geplanten IR-Trainer nicht nach EDMA bringen und ich habe daher zwei CB-IR-Kandidaten auf der dort stationierten SR22 fertiggeschult. Das ist mal ein schöner IR-Trainer, war kaum Umgewöhnung für die Schüler von der PA28 notwendig, nur das Speedmanagement hat ein wenig gebraucht. Und wir hatten die ganze Zeit echten IFR-Betrieb ans Minimum mit Eis und echtem Missed-Gehen, die haben mal was Gscheides gelernt ;)

Hallo Philip,

könntest du mir bitte "Max Zero Wing Load Weight" erklären? Irgendwie finde ich dafür keine Definiton.

Die BR23 hat eine MTOW von 750 Kg. Was hat es mit der Max Zero Wing Load Weight auf sich? Das Gewicht, was ich ohne Treibstoff und Gepäck in den Flügelns quasi in die Zelle mitnehmen darf? Wären also quasi 660 Kg minus 475 Kg Leergewicht. Bleiben also 185 Kg für Pilot/Passagier und Gepäck im Gepäckfach. Treibstoff und Gepäck in den Flügeln hätte ich bei Ausnutzung der 185 Kg noch 90 Kg. Ich könnte in der Zelle also nicht Gewicht gegen Treibstoff "tauschen"?

Habe ich einen Denkfehler oder ist es von mir richtig verstanden?

Hallo Timo,

das hast Du richtig verstanden. Allerdings frage ich mich wo die 475kg Leermasse herkommen. Zumindest die BR23 in NVFR Austattung liegt unter 400 kg.

Danke für die Bestätigung meiner Annahme. Die 475 Kg (BR23 in IFR Ausstattung) hatte ich von Philip aus seinem Post entnommen.

400 Kg in NVFR und 475 kg in IFR scheint mir auch ein sehr großes Delta zu sein.

Das ist durchaus realistisch, da es "die B23" nicht gibt. Das Muster geht vom Einfachst-UL (das hat dann noch nicht mal Landelichter) bis hin zur (hoffentlich bald) IFR-Turbo-Maschine. Auch bei der Avionik kann man von "nah am legalen Minimum" bis "doppelt Glas" alles haben, was dann entsprechend das Leergewicht beeinflusst.