Hallo Lui,

Du findest bei google das Lycoming Operators Manual 0-320. Da findest Du auf Seite 3-10 Chart 3-2 die Full Throttle Power Curve. Aus der kannst Du die abgegebene Leistung je nach Drehzahl ablesen:

2700 rpm 150 PS

2600 rpm 145 PS

2500 rpm 142 PS

2400 rpm 136 PS

2300 rpm 132 PS

2200 rpm 126 PS

Unter Normbedingungen auf Meereshöhe. Bleibt also echt nicht viel über um die Cherokee mit Reiseprop in Gang zu kriegen.

Die Flughandbücher sind erst umfangreicher mit der Einführung der Produkthaftpflicht in den USA geworden (ca 79/80?). Davor fehlte einiges...

Hallo Christian,

vielen Dank! Jetzt weiß ich, wo ich die Zahlen und den Zusammenhang schon einmal gesehen habe (aber nicht mehr finden konnte).

Ich meine aus dem Kopf, dass die Drehzahl im Startverlauf ca 200 RPM zunimmt wenn ich von 0 auf 80 kts beschleunige - das entspricht etwa 10 PS (oder 8%). 60 auf 80 Kts wohl etwas weniger - aber bei heißem Wetter vollbeladen zählt jedes PS...

Ich bin ehrlicherweise recht zufrieden mit dem Flieger. 15m Hindernis alleine mit gut Sprit in den Flügeln habe ich kurz nach 400m. Die +2 Klappen erzeugen nicht nur Widerstand und wenn das Ding nicht gerade voll beladen ist steigt die auch recht steil bei 60 kts. Mehr PS kosten immer auch mehr Geld aber 100kts ehrliche Reisegeschwindigkeit bei 30 l/h sind für mich ein guter Deal. Eine Alternative die ich spannend fand war die Morane - aber meine Piper nimmt Mogas und schluckt weniger was das Fliegen dann insgesamt wieder günstiger macht. Und die Ersatzteilversorgung ist gut. Limitations gibt es immer und nicht jeder wäre mit dem Flieger zufrieden. Aber mehr Platz, mehr Reichweite, mehr Speed etc. sind disproportional teuer beim Fliegen :-) Was für mich weniger in Frage kommt sind 30 Grad heiße, 800m hohe Plätze mit 2 Passagieren und Gepäck. Also dafür ist das Ding ungeeignet.

Danke für den Hinweis zu den Handbüchern - dann mache ich mich mal auf die Suche ob es eventuell ein Handbuch von 1979/80 für die Piper gibt das etwas umfangreicher ist. Vielleicht habe ich Glück.

Cheers!

In puncto Drehmoment/Leistung widersprichst Du Dir selbst am vehementesten, schließlich stammt die korrekte Aussage

Leistung=Drehmoment x Drehzahl ja von Dir. Das Auto das mit gleichbleibender Verbrauchsanzeige vulgo Drosselklappe und Schaltgetriebe plötzlich bergauf fährt verliert an Geschwindigkeit, Drehzahl und folglich auch an Leistung. Alles Andere ist unlogisch, dafür ist das Schaltgetriebe ja da.

In puncto Drehmoment/Leistung widersprichst Du Dir selbst am vehementesten [...]

Also ich rudere zurück - die Leistung wird im Startlauf m.E. doch steigen.

• Bei der Nenndrehzal (z.B. Lycoming IO360=2700 rpm) ist das Produkt aus n und Md, also die Leistung, maximal
• Die Drehzahl beim Static Runup ist beim Festpropeller i.d.R. geringer als die Nenndrehzahl
• Während des Startlaufs steigt die Drehzahl deshalb an, weil der Anstellwinkel der Propellerblätter (und damit deren Widerstand und wiederum damit Md) durch die steigende TAS kleiner werden
• Die Drehzahl für eine gegebene Leistung steigt mit zunehmender Höhe, weil Md aufgrund der steigenden TAS weiter sinkt und durch ein höheres n kompensiert werden muss.

So, der nächste darf jetzt erklären, wie viel Leistung der Motor abgibt, wenn ich im Bahnneigungsflug die Redline überschreite und 2800 rpm anliegen :-)

Also ich rudere zurück

So was würde manch anderer (m/w/d) hier nie über die Tasten bringen. ;)

Wenn es dazu ein Leistungs/Drehmomentdiagramm gibt und man die Eckdaten des Flugzeugs sowie der Beschleunigung kennt kann man das erklären, Andere sicher besser als ich.

Wenn man über der Nenndrehzahl liegt weniger als die Nennleistung. :-)

Wieviel weniger wird etwas komplizierter - außer man hat die Daten zur Hand :-)

Motorleistung im stabilen Sinkflug = Gesamtwiderstand - Verlust potentieller Energie

Man könnte jetzt annehmen, dass der Widerstandsbeiwert bei 2700 und 2800 rpm und den entsprechenden Geschwindigkeiten konstant ist. Den könnte man dann für 2700 rpm ausrechnen, da:

Motorleistung = Gesamtwiderstand

Gesamtwiderstand für 2800 rpm approximieren (cw gleich), Verlust der potentiellen Energie davon abziehen (Masse des Flugzeugs und Sinkrate) und dann wüsste man es evtl.

Da sind aber so viele Annahmen drin und Ungenauigkeiten, dass ich dem Ergebnis eher weniger glauben würde...