https://www.codecogs.com/latex/eqneditor.php

He he, gute Frage Michael :)

Aber von wegen TN vs voll Turbo:

Kann es damit zu tun haben, dass Motoren, denen man ein TN aufpropft oft eigentlich Non-Turbo Motoren sind die dann "gepimpt" werden sozusagen? Ich meine damit vor allem die Rajay manuellen Turbos, die u.a. die Turbo Twin Commanche aber auch diverse Mooneys (einschliesslich solche mit O360) oder Seneca I haben?

Sicher, bei den TN Cirren ist das etwas anderst, aber ich frag mich schon, was die per STC gepimpten Rajay Mods für ne Auswirkung haben auf das Leben des Triebwerkes. Obwohl sie ja nicht mehr MP kriegen als sie eigentlich dürften.

Urs, sobald die Rayjays montiert sind geht die TBO von 2000 auf 1800hrs runter. Das machen die nicht zum Spaß, hatten Achim und ich weiter vorne schon beschrieben, was es mit dem Motor macht bzw welche Belastung da vor allem in der Höhe entsteht. Ganz vorn ist die CHT, die geht bei mir auf 390 Grad F in Fl180. Da zieht man freiwillig die kühlklappen....

Chapeu Malte !

Liebe Gemeinde,

zunächst einmal vielen Dank für die mannigfaltigen Hinweise und tips.

noch zur weiteren Info: ich befinde mich noch in der cb-ir Ausbildung. Die Cirrus sollte mein erster Flieger werden, die ich nicht in Heavy-imc betreiben möchte. Es soll Trips durch ifr ein bisschen planbarer und sicherer machen.

je mehr ich mich mit dem Thema ifr auseinander setze, Desto mehr tendiere ich zu fiki und Turbo nicht weil ich fiki praktizieren  möchte, sondern ehr als always have it never use it.

was ich mich noch frage lieber Echo oder November registrieren. Die Trustgeschichte mal außer acht gelassen, frage ich mich was bzgl Wartung besser ist?

comments?

Markus,

auf jeden Fall Enteisung für die Cirrus, habe schon of genug Eisansatz gehabt und war froh über die Entweisung. Turbo ist auch die richtige Wahl.

Echo oder N? https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2018,04,02,08,3332266

Michael

Bezüglich der Wartung kann ich nur von der N-Seite berichten:

Erforderlich sind dort eine Jahresnachprüfung (Annual) und eine Kontrolle alle 100 h (was immer eher kommt). Weiterhin sind evtl. lebensdauerbeschränkte Teile zu wechseln bzw. zu kontrollieren. Hierfür ist jeder Halter selbst verantwortlich. In der Praxis sind das jedoch meist recht wenige Dinge, die lebensdauerbeschränkt sind (z. B. CAPS, Line Cutters, EMA-Controller). Alle zwei Jahre ist im Annual noch ein Transponder und Static Test erforderlich.

Als ich meine Maschine gekauft habe, gab es viele STC nur für N-reg und auch ließ sich N-reg recht gut grenzüberschreitend verkaufen. Ich weiß allerdings nicht, inwiefern sich da die EASA-Regularien inzwischen gelockert haben, so daß ich keinen wirklichen Vergleich anbieten kann. Vielleicht weiß jemand anders hier besser Bescheid?

Generell würde ich mir in diesem Zusammenhang auch immer überlegen, ob eine evtl. "Umflaggung" vom einen in das andere System bei Kauf wirklich sinnvoll ist. Meist ist das mit viel Bürokratie verbunden, so dass dies evtl. die Vorteile übersteigen kann...

Bezüglich FIKI und TKS würde ich mir überlegen, ob mit dem beschriebenen Anforderungsprofil (Nutzung nur als "Notnagel") eine komplette FIKI-Zertifizierung unbedingt notwendig ist oder ob die reine TKS-Version nicht evtl. auch ausreichend sein könnte. Dies macht schon eine gewissen Preisunterschied aus, da FIKI erst ab späten G3-Versionen verfügbar ist, wohingegen es zumindestens schon bei G2 (bei G1 bin ich mir nicht sicher) TKS-ausgerüstete Maschinen gibt. Somit sind auch ältere (und somit günstigere) G3 mit TKS verfügbar, mit FIKI hingegen nicht.

"daß die Zunahme der Geschwindigkeit bei konstanter Leistung den Massenstromverlust durch Dichteänderung nicht wieder auffängt."

Malte, kann man das für normal beatmete Motoren so zusammenfassen, daß mit der Höhe die Abnahme der Kühlwirkung durch die Dichteänderung nicht größer ist als der Leistungsverlust - daß man also den Lufteinlaßquerschnitt, wenn man ihn für Flug in 2000ft verkleinert/abklebt, ihn für die Höhe so lassen kann?

Ist dabei die unterschiedliche Außentemperatur berücksichtigt?

Meine (einmalige) Erfahrung im Frühsommer war, daß die Kühlung in der Höhe trotz Dauersteigflug nicht abgeklebt sehr gut ausreichend war, der Motor beim Abstieg aber weit, weit runtergekühlt wurde

daß die Kühlung in der Höhe trotz Dauersteigflug nicht abgeklebt sehr gut ausreichend war, der Motor beim Abstieg aber weit, weit runtergekühlt wurde

So sind auch meine Erfahrungen. Selbst beim Turbomotor und bei Reduzierung der IAS im Steigflug ganz oben (wo auch der Turbo den Leistungsverlust nicht mehr ausgleichen kann) gehen die Öltemperaturen etwas runter. Eine zu starke Abkühlung des Motors im (langen) Sinkflug verhindere ich mit einem Wasserthermostat.