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Wie kommst du auf die Zahlen? Das sind ja Wundermaschinen.
540 cubic inches sind 8,85l. Wenn ich das mit 159PS malnehme, dann leistet der IO-540 so 1400 PS, nicht schlecht für eine C182.
Literleistung ist in Wirklichkeit knapp unter 26PS /Zylinderliter.
Der SMA 305 hat 5 Liter und 227PS und kommt dann auf 45PS/l.
Mal was anderes dagegen:
Der Mercedes E350 Blue Tec hat 3l Hubraum und 255PS macht 85PS/l.
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Für die Freunde der Rotaxmotoren, der 914F hat 1,211l Hubraum und 115PS das sind 94PS/L.
Ein Volvo S60 R hat 300PS und 2,5l Hubraum, da ist man schon bei 120PS pro Liter.
Da ist der Motor bei der C182 ja unterste Schublade. Weniger geht fast nicht.
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Mit Verlaub, aber mein 3.8l großer Conti C90 bringt es nur auf knapp 24 PS pro Liter!
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Wer liest, ist stets im Vorteil. Ich schrieb nicht von PS pro Liter, sondern PS pro Zylinderliter (PS / (Liter x Anzahl Zylinder)).
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Ist das dann das Volumen des einzelnen Zylinders? Dann komme ich sogar nur auf 21.4PS. Muss super standfest sein, mein Motor.
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Ein Volvo S60 R hat 300PS und 2,5l Hubraum, da ist man schon bei 120PS pro Liter.
Schlapp!! Der Audi A 3 RS holt aus 2,5 l 367PS = 146,8 PS/l, dann könnte ich meinen Rotax auch auf 177 PS frisieren - oder Gerd's C 182 auf so 1300 PS :-)
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Zylinderliter ist ja sehr gebräuchlich. Noch nie davon gehört trotz meiner Flugzeugwartausbildung.
Was soll das aussagen?
Übrigens auch der rechnen kann ist im Vorteil.
das wären dann bei der C182 ( 230PS / ( 8,85l x 6 zylinder )) gibt nach den gültigen Rechenregeln 4,33.
Der Rotax 914 auf 23,5 und der A3 RS auf 29,3 und Lutze's C90 auf 6.
Da steht der 540 noch schlechter da.
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Der BMW i8 holt aus 3 Zylindern und 1,5l Hubraum 250PS, das ist aktuell das Maß der Dinge :-)
Und da 250PS für einen Sportwagen nicht reicht, helfen noch 120 Elektro-PS nach, für den Takeoff. Leider gehört mir nur eines der beiden High-End-Sportgeräte auf dem Foto...
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Macht saubere 55 PS pro Zylinderliter. Do legst di nidda
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Schade, dass es den nicht mit AHK gibt und für meine Einmann-Aufrüsthilfe wird's wahrscheinlich auch eng :-)
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BMW ist doch nicht das Auto für Piloten. FFB schon vergessen? München ist ja die Stadt ohne GA
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Richtig Markus, darum behalte ich auch erst einmal meinen Vectra B mit AHK, was würden die Nachbarn auch sonst denken, die erklären mich schon wegen des Flugzeug(anhänger)s für verrückt.
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Ich widerspreche da nur ungern, aber A45 AMG leistet 360 PS aus 1,991 Liter. Da müsste BMW noch nachlegen.
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Hat aber 4 Zylinder und liegt in der PS durch Zylinderliter nur bei schlappen 45.
Da ist VW nicht schlecht 272PS aus 1 Liter mit 3 Zylindern das gibt die Führung mit 90.
Das ist das 20 fache von Gerds C182.
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4 Zylinder, 2 Liter -- gähn. Das ist sowas von Stand der Technik. Bei 3 Zylindern spielt jetzt die Musik und 500cc hat mittlerweile so gut wie jeder Zylinder bei allen Herstellern. Hat sich irgendwie als optimal herausgestellt.
Der VW 1-Liter-TSI ist sehr interessant aber bisher noch in keinem Produkt zu finden. Er zeigt aber wo die Zukunft liegt: elektrische Aufladung, damit ist der maximale Ladeluftdurchsatz nicht mehr durch die dem Abgas entzogene Energie begrenzt.
Das erlaubt auch die Konstruktion von kleineren und leichteren Flugmotoren mit besserer Höhenleistung. Selbst die Jumos hatten sowohl Abgasaufladung als auch einen Kompressor. Mit Elektromotoren ist es viel einfacher und effizienter.
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Dann brauchts aber ein Reduktionsgetriebe für den Prop, und da hats bei diversen Herstellern einige Probleme ...
Vic
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Natürlich braucht es ein Reduktionsgetriebe, alles andere führt zu einem schlechten Leistungsgewicht und Wirkungsgrad. Gibt es erfolgreich seit 80 Jahren bei Flugmotoren. Kann man schlecht machen (Thielert zu Beginn), kann man auch gut machen. Denke über das "Reduktionsgetriebe bei Flugmotoren sind schlecht" sind wir mittlerweile hinaus.
Turboprops haben übrigens auch Reduktionsgetriebe nur ist es da aufgrund der fehlenden Leistungspulse weniger schwierig.
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Interessant fand ich in diesem Zusammenhang auch https://aeronauticmedia.de/publikationen/38s_FM_03juni-09-FD_Hybrid#/0 .
Leider hat man davon nichts mehr gehört.
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Airbus A 400 M ? Aber das hatten wir schon. Es scheint, die zeitgenössischen Konstukteure haben im Detail eher wenig Peilung, wie mans wirklich betriebssicher macht.
Vic
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Wenn's mal läuft, dann juckt es keinen mehr. Wer weiß heute noch, wie problematisch die Transall war?
Allerdings macht die Politik die Sache bei Airbus nicht besser. Welcher normale Unternehmer würde sein Produkt und sein Management nach Proporzgesichtspunkten organisieren? Ein Wunder, dass es trotzdem funktioniert und ein Beweis, dass Boeing eigentlich keine so gute Firma sein kann.
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Ich finde ja den 1.4 TFSI von VW/AUdi super. Der hat Kompressor und Turbolader. Habe den eine Zeitlang im A1 gefahren, totale Rakete - aber nicht sehr standfest. Wir hatten bei ca. 20% der eingesetzten Fahrzeuge Zylinderprobleme. Kann aber Zufall sein.
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Alles , was ich
nur verkünden wollte, ist meine persönliche Meinung, daß ich bei dem absolut
selben Flugzeug mit absolut den selben Flugleistungen einen Motor bevorzuge,
der 4,4 PS pro Zylinderliter hat, als einen, der 11,8 PS pro
Zylinderliter. Wie gesagt, bei völlig
identischem Flugzeug, finde ich es beruhigender, daß mein Motor scheinbar nicht
so beansprucht wird.
PS: Rechnen kann
ich schon, bin ja schließlich Ingeniör, aber die richtigen Formeln anzuwenden,
das fällt einem Bergmann schon mal schwer.
Tja, gute alte Zylinderliter!
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Wir hatten bei ca. 20% der eingesetzten Fahrzeuge Zylinderprobleme.
Bei Conti 520/550 sind es 80%, oder? ;-) Ich hoffe doch, ihr habt beim A1 wie beim Conti einen Top Overhaul alle 600h machen lassen!
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Hmm, also wenn ich mal eine Durchschnittsgeschwindigkeit auf den hier zurückgelegten Strecken von 70kmh annehme, dann wären das bei 600h alle 42.000km. Das ist tatsächlich ungefähr der Wert, nachdem sich die Ausfallerscheinungen gezeigt haben.
Da wurde aber in der Regel direkt der Motor getauscht ;)
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Beitrag vom Autor gelöscht
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