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18. November 2013: Von Sebastian Vögel an B. Quax F.

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Charter ist nicht wirklich eine "Alternative". Was sagst Du den Sebastian wenn ich mit 50 Stunden (also gerade fertig mit PPL und N-VFR) vor Dir stehe und gerne deine Saratoga chartern möchte? Wie würdest Du da vorgehen, 20 Stunden Einweisung? Alleine das G1000 ist für jemanden der sowas noch nie vor Augen hatte eine Aufgabe! Dann ist er vielleicht für den Moment fit und dann fliegt er alle 8-10 Wochen ins Ausland, reicht das aus?

Naja, klar dass es ein paar Rahmenbedingungen gibt. Die gelten allein schon versicherungsseitig. Z.B. Minimum von 100h TT des Piloten. Desweiteren sind 10h Einweisung auf Typ, wenn nicht CPL/ATPL vorhanden, Vorschrift. All das sind nur Vorgaben der Versicherung (nicht meine). Ich selbst fliege natürlich auch mit den Piloten und bilde mir meine eigene Meinung. Ist ja logisch. G1000 muss man natürlich beherrschen, aber das kann man auch lernen. Desweiteren sieht der Chartervertrag bei mir ein Minimum von 15h p.a. vor.

Meine aktuellen Piloten haben alle >400h TT, zwei davon sogar >1500h. Alle haben ein Instrument Rating - alle übrigens amerikanische Lizenzen. Daher auch N-reg. Wobei ich auch einen Piloten - der >2000h hatte - abgelehnt habe. Der Flug mit ihm war eine Katastrophe. Insofern verlasse ich mich sehr darauf, was ich sehe wenn ich mit den Leuten fliege. Da habe ich bis jetzt glücklicherweise nicht daneben gelegen.

Allerdings ist die PA32 auch nicht so komplex wie eine PA46. Wenn jemand regelmäßig z.B. Arrow fliegt und dann ab und zu mal ein paar Stunden auf der Saratoga einwirft, wird er damit nicht so viel Probleme haben. Weil sich die Maschine relativ ähnlich fliegt. Die Toga ist ausserdem wirklich gutmütig.

Alexis schrieb es richtig, 50h in der Malibu im Jahr währen ihn zu wenig. Wenn ich betteln und bitten würde und von irgend jemand eine Malibu chartere für 2-3 Flügen im Jahr, währe es aus meiner Sicht "Lebensmüde" und das obwohl ich ein Grenzenloser Optimist bin ;-) sowas muß man regelmäßig fliegen.

Eine PA46 mag für einige Piloten eine Herausforderung sein. Dann vermutlich aber nicht nur bei 50h p.a. Für die PA32 sind 50h in den meisten Fällen mehr als genug. Ist ja kein Hexenwerk. Und ja, ich fliege die Maschine mit GAMIs und LOP etc.... Und auch meine Piloten können das.

Ja die 210 fliegt träge wie ein VAN, aber genau das soll sie auch in IMC, dafür bin ich ihr dankbar ;-) Zur Zeit muß ich zu Ausbildungszwecken wieder eine TB20 fliegen, ich finde sie "hibbelig" oder postiv "dynamisch". Tippt man gegen das Trimmrad sind gelich 2° up or down (auch das ist in der 210 sehr träge und das ist auch gut so). Ansonsten bin ich vor 2 Jahren über 50h Crosscountry mit ihr geflogen und mittlerweile "complex" gewöhnt. Da aber jeder Schalter und Instrument woanders ist als in der 210 ist es anstrengend.

Ja, das mag ich bei der PA32 auch sehr. Sie ist für IMC echt gut geignet. Nicht zu leicht und relativ gutmütiges Flugverhalten. Dazu noch ne brauchbare Ausstattung. Was will ich mehr? Druckkabine und Turbine vielleicht. Vielleicht zwei davon. Aber sonst passt es schon ;-)

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18. November 2013: Von Othmar Crepaz an Sebastian Vögel

Kontext

Eine PA46 mag für einige Piloten eine Herausforderung sein. Dann vermutlich aber nicht nur bei 50h p.a. Für die PA32 sind 50h in den meisten Fällen mehr als genug. Ist ja kein Hexenwerk. Und ja, ich fliege die Maschine mit GAMIs und LOP etc.... Und auch meine Piloten können das.

"Hexenwerk" ist die PA46 auch nicht. Es geht halt alles ein bissl schneller am Approach, aber sonst? Man tut gut daran, die Unfallstatistiken von Malibus zu studieren und seine Schlüsse daraus zu ziehen. Va einhalten und Sinkflüge (speziell, wenn man keine Speedbrakes hat) aus der großen Reiseflughöhe entsprechend planen, um shock cooling des Triebwerkes zu vermeiden. Und immer ein Auge auf die Triebwerksanzeigen - es ist kein Zufall, dass kaum ein Conti in einer Malibu jemals die TBO von 2000 erreicht hat.

Ich hatte jedenfalls beim Umstieg von B36TC auf PA46 keinerlei Probleme. Schon eher oder ganz sicher beim Umstieg auf die Turbine, weil das ständige Fliegen am roten Strich erhebliche Aufmerksamkeit erfordert. Und die Umstellung auf die neue Avionik (GNS430, GMX200).

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