Hallo Herr Brill,
vielen Dank für die Antwort.
Ja, über die Alternative mit einer C172P haben wir auch schon nachgedacht. Aber das Herrichten (sowohl optisch als auch technisch - A/P, Annex 10, Mode S, BRNAV etc.) kostet Geld und Zeit, da ist man evtl. mit einem neueren Flieger besser bedient.
Vielen Dank für das Angebot mit den Manuals. Aber mir würden eigentlich schon die Fuel Flows von "R" und "SP" bei 65%, Best Economy, in 5000ft PA reichen, damit ich mit Sachargumenten in die Diskussion gehen kann.
Grüße
Tobias
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Kann Ihnen auch vom Herreichten einer P für IFR nur abraten. Viel Aufwand und am Schluß hat man immer noch nicht das, was man will, sprich viel Stückwerk, nichts Integriertes, alles klappert, etc. Neuere 172 kann man mittlerweile nach ja Motorlaufzeit für deutlich unter 100.000 kaufen, und die haben dann eben schon Annex-10, BRNAV, AP, etc.
Nochmal: die C172S wurde in den ersten Jahren auch als SP (für Special Performance) vermarktet, seit einigen Jahren heißt sie nur noch S. Die R gibt wird nach wie vor angeboten, wird aber kaum gekauft, außer von ein paar US-Flugschulen. Die R ist lahm, hat aber hierzulande den Vorteil, dass sie (aufgrund max. RPM 2400) ohne jeden Umbau erhöhten Lärmschutz erreicht. Bei der S musste man früher einen Dreiblatt-Stummel-Prop nehmen, und schon war die Optik und die Cruise-Performance dahin. Ich glaube, mittlerweile gibt es auch einen entsprechenden kleinen Schalldämpfer, mit dem mit unter den kritischen db-Wert kommt.
Zu Performance und Zuladung: Unbedingt die S wählen! Die ist zwar streng genommen auch nicht übermotorisiert, aber die Performance ist sehr in Ordnung, zumal die Stallspeed nicht so sehr hoch ist. Mit dem Standardprop kann man bei 38 Litern maximal 120 true cruisen. Noch besser ist aber, dass man (dank Einspritzer) beim Sightseeing knappe 100 Knoten mit 26 Litern fliegen kann, und dass alles bei sehr angenehmen Innenlärmpegel. Ob das bei einem Vereins-/Charterflieger (=alle geben Gas) zum Tragen kommt, ist eine andere Frage. Der Verbrauchsunterschied zwischen der S und der R dürfte aber in der Praxis so minimal sein, dass man es gar nicht erst in Erwägung ziehen sollte, für 1-2 Liter pro Stunde auf diese ganz wichtigen 20 PS zu verzichten. Auch ist nach meiner Erfahrung die Useful Load nicht ungefähr gleich, denn 45kg mehr MTOW gehen zu einem großen Teil in den Useful Load, nicht in mehr Leergweicht.
Auch ansonsten hat es Cessna (im Gegensatz zu Piper) bei der Neuauflage ihrer Einmots Mitte der 90er richtig gemacht: Alles etwas schicker, aerodynamischer, ergonomischer und endlich ein Einspritzermotor. Dieser ist (für einen Vierzylinder) kernig im Sound und, siehe oben, bei Economy Cruise sehr sparsam. Für alteingesessene 172er-VereinsPiloten ist das Verfahren ein kleine Umstellung. Meine Erfahrung ist, dass es etwas dauert, bis die meisten Vereinspiloten statt der M/N/P lieber die S nehmen, zumal diese ja zwangsläufig um einige Euro teurer angeboten werden muss; nach gewisser Zeit lassen sich aber die meisten überzeugen (und kriegen den Motor auch mehr oder weniger problemlos zum laufen...)
Leider hat die 172 von in den letzten Jahren kräftig zugenommen. Dies im für den Rudflugbetrieb bei den neuen Cessnas ein großes Problem. Jene mit Rundinstrumenten kann man gerade noch so mit 4 Leuten besetzen, wenn man nur max. 1/3 Sprit auffüllt, bei denen mit Glascockpit ist selbst das schon unmöglich.
Ich würde in Summe also nach einer 2000er-2002er C172S mit tendenziell hohen Stunden und mit möglichst schon idealer Avionik suchen. Gibt es wie gesagt fü knappe 100.000 Euro. Würde aber dennoch mindestens eine M/N/P in der Flotte belassen; die wird immer gut geflogen, speziell von Leuten, die keinerlei besondere Ansprüche haben ("Solo-Sonntags-Rumgurker").
Im Übrigen ist die Mogaszulassung für die R und S von Seiten Lycoming in Arbeit (ging vor ca. 6 Monaten durch die Presse); leider wird die Zulassung aber nur auf "reines" Mogas lauten, welches in Deutschland praktisch nicht mehr zur Verfügung steht.
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