Wenn man sich die Spec des Motors anschaut, kann einem leider schnell der Verdacht kommen, dass auch dieser Motor "nix wird", weil er leider wenig besseres gegenüber dem Stand der Technik bietet:

- Dafür dass es ein 2-Takt Dieselmotor ist, ist das Leistungsgewicht eher mager (0.82 kw/kg). CD-170 (4 Takt) 0,8 kW/kg -> 2,5% Leistungsgewichtsunterschied. Jumo 205 0,9 kw/kg (~90!!! Jahre alt).TIO 360 0,89kW/kg.

- Der 2T ist bei gleicher eingesetzter Technik üblicherweise schlechter im Wirkungsgrad als ein 4T Motor -> höherer Verbrauch

- Die eingesetzte Technik ist "mechanischer" als beim CD-170, was einen höheren Verbrauch erwarten läßt. Habe noch keine Daten zur SFC gefunden.

- Die max. Propdrehzahl ist mit 2700upm deutlich höher als beim CD170 (2300) was entweder zu mehr Lärm oder (wie in Europa üblich) weniger Leistung führt, da der Motor entsprechend gedrosselt wird.

Bliebe noch der Preis bei Anschaffung und Wartung als Verkaufsargument, oder sie finden einen Zellenhersteller, der ein "Best-Match" ergibt wie z.B. bei der DA42/62 mit den Austroengine Motoren.

DeltaHawk gibt an dass sie >80M$ investiert haben. Bei 10k$ Gewinn pro Motor müsste Delta Hawk mindestens 8000 Motoren verkaufen um ohne berücksichtigte Zinsverluste und Garantieleistungen in die Gewinnzone zu rutschen.

Das Leistungsgewicht wird über die Zeit sicher noch besser, wenn man aus einem größeren Pool an Motoren im Praxistest (ja, leider werden zuerst viele Kunden luftfahrttypisch wieder unfreiwillig zu Produkttestern) genug Erfahrungen sammeln konnte, und weiß, wo man noch Gewicht weglassen kann. Das Konzept sieht schon ziemlich minimalistisch aus, aber an ein paar Wandungen am Gehäuse und an Wellen kann man sicher noch was optimieren.

Auch die Nennleistung wird vermutlich langfristig noch leicht steigen. Die Thielert Diesel fingen auch ganz bescheiden mit 135 PS an und man argumentierte, dass dieser Nachteil gegenüber den O320/360 in den C172/PA28 im Alltag über den CS Propeller ausgeglichen wird.

Was Lärm angeht, laufen die Avgastriebwerke, die er ersetzen soll, auch im gleichen Drehzahlbereich. Das sehe ich nicht als gravierenden Nachteil. Im Reiseflug wird auch der DHK180 mit den üblichen 2300-2500 RPM laufen, oder? Ich konnte bedauerlicherweise noch kein Handbuch zu dem Motor finden. Hat da jemand einen Link?

Die Idee, dass man das ganze ohne ein im Unterhalt aufwändiges Getriebe schafft, auf umständliche Sensorik und Regelelektronik verzichtet und man mit Jet fuel langfristig von der Problematik 100LL vs UL91 vs Mogas usw wegkommt und auch außerhalb Europas fliegen kann, sind sehr überzeugende Argumente FÜR dieses Konzept.

Das wahre Potenzial sehe ich aber weniger bei Umrüstungen von Flugzeugen mit 320/360/390er AVGAS-Boxern, sondern in einer Vergrößerung auf 6 und 8 Zylinder und einem Alternativprodukt für die ganzen alten 520/540/550 da draußen, die ohne 100LL nicht laufen. Also die 250+ PS Liga. Da wäre er fast konkurrenzlos, wenn man die Turbinenumbauten ignoriert, die leider nicht für jeden Geldbeutel umsetzbar sind. Mal sehen, ob man als nächstes Projekt von DeltaHawk dann eine PA46-360 mit hängendem V8 sieht ;)

Und mal sehen, wie man die Themen Wasserkühlung (Negativbeispiel TSIOL-550) und die Einbaulage mit hängenden Zylindern (Öl im Brennraum) im Alltag in den Griff bekommt.

Allemal ein spannendes Produkt.

Das Fazit welches man zum v.g. Video ziehen kann, ist doch, auch wenn die Entwicklung des Lycoming und des Continentals auf die 1950er Jahre zurück geht, dass sie immer noch state-of-the-art sind, sofern sie bleifrei betrieben (UL91, Mogas) werden können. Insofern ist das Konzept schon durchdacht, siehe auch Boxer Motor von BMW für Motorräder.

Genau das was du schreibst, war auch von Anfang an eine Krücke bei Thielert (neben den ganzen technischen Problemen und fälligen Überholungen), er war einfach etwas schwachbrüstig um einen "haben-will" Reflex auszulösen. Und es hat ziemlich lange gedauert, bis der Motor heute (in allen von Conti angeboteten Varianten) relativ breit akzeptiert ist. In größeren Stückzahlen wird er aber nach wie vor nicht produziert, da Austro Engine ein sehr ähnliches Derivat im Angebot hat (und es auch kein Schnäppchen ist).

Vielleicht ist ja der eingeschlagene Weg zielführend, vor allem wenn das Teil unschlagbar preiswert wäre.

Das Thema Lärm ist in den USA lange noch nicht so ein Thema wie bei uns, mit Mittagsverboten etc. Jede upm die der Motor bei Nennleistung weniger dreht, geht halt in die Richtung "lärmarmer". Da sind AustroEngine und CD170 deutlich besser. Bei 2700upm wird mit einem Propellerdurchmesser von 1,85m eine Blattspitzengeschwindigkeit von M0,762 erreicht, bei 2300upm und gleichem Durchmesser 0,649.

Wenn du unter "State of the art": funktioniert nachgewiesenermaßen zuverlässig verstehst, dann ist das sicher richtig.

Technisch ist ein Rotax 916 auf einem anderen niveau unterwegs, ob er halten kann was er verspricht muss er noch zeigen. Wenn es diese Technik noch mit 6 und 8 Zylindern gäbe, dann wären wir einige Sorgen los. Weil, dass die grundsätzlich Motoren bauen können haben sie bewiesen und ein weltweites Service und Verkaufsnetz gibt es auch schon.

nachgewiesenermaßen zuverlässig verstehst

Das ist genau der springende Punkt. Was nützt es ein möglichst „modernes Motorenkonzept“ mit FADEC, etc. zu haben wenn die Zuverlässigkeit dadurch leidet? Mir ist auch egal ob ich leanen muss oder nicht. Knopfdruck Startautomatik ist mir auch egal. Was bei einem Flugmotor zählt ist die Einfachheit und Zuverlässigkeit sowie Ersatzteilversorgung wie Wartbarkeit in jeder Werft. Meist haben die neuen Triebwerke auch nicht weniger Verbrauch. Das war schon bei meinem Land Rover Defender so. Mit dem TD4 oder TD5 im Vergleich zum TDI bist Du in Afrika aufgeschmissen. ;-)