https://flightaware.com/live/flight/N818WM

"Flugbewegung" vor 5 Jahren... ;-)

Genau und die beteiligten Testpiloten, Journalisten etc. stecken alle mit unter der gleichen Decke.

Die Journalisten tun mir schon leid, wenn sie solch einen unreflektierten Quatsch veröffentlichen.

Aus Sicht des Projektinitiators ist das Vorgehen sinnvoll. Es geht jetzt darum, möglichst schnell möglichst viel Geld zu akquirieren. Mit dem Geld hat man dann die Chance, etwas zu machen. Am Ende kommt natürlich ein ganz anderes Flugzeug raus aber mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit ein brauchbares und vermarktbares.

Investoren glauben nur die Hälfe von dem was man behauptet, daher sollte man immer mindestens um den Faktor 3 übertreiben. Das verfügbare Private Equity wird zu einem großen Teil immer nur "auf Zahl" gesetzt, das heißt extrem riskante Wetten mit großem Gewinn im Erfolgsfall. Dieses Geld sucht sich nicht ein Flugzeugprojekt, das 3% effizienter ist, sondern grundsätzlich die Weltrevolution.

In der Fliegerei sind es oft die bescheuerten Projekte, die den Fortschritt bringen, auch wenn die Projekte selbst scheitern. Das bescheuerste Projekt war der 2. Weltkrieg...

Betrug an Investoren ist in den USA eher nicht sinnvoll, wie das Beispiel von Elisabeth Holmes / Theranos zeigt.

Betrug ist ein großes Wort. Die versuchen sicherlich das Beste rauszuholen, wie jedes Flugzeugprojekt. Wer hat in der Geschichte der Konstruktion schon jemals seine Designziele erreicht?

"Wer hat in der Geschichte der Konstruktion schon jemals seine Designziele erreicht?"

MC-100

Lutz, schau mal scale composite https://de.wikipedia.org/wiki/Scaled_Composites die Fa. Burt Rutans. Wieviele hat dieses Konstruktionsgenie wirklich marktreif zum Laufen gebracht? VariEZ, Starship ( Beech eingestellt), Ich habe ihn 1999 in Mojave besucht. Dutzend Entwürfe mit glänzenden Augen. In dem asymetrischen Boomerang durfte ich sogar sitzen. Er wollte mit Kooperation von Apollo Avionic 200 jährlich herstellen unter 1 Mio $ das Stück.

.. Es kam kaum was dauerhaft auf den Markt.. Und da ist Geld! Tut mir leid, wer in den OTTO Geld steckt, wird es verlieren wie in der ALEKTO. Irre ich mich, freue ich mich.

Rutan wollte wegen der Haftungsfragen nie jenseits des Eigenbaus selbst gehen - ansonsten hätten das sicher 3 - 5 Modelle seiner bewundernswerten Entwürfe geschafft. Man bekommt ja auch nie die negativen Dinge gelesen, die später erst in der Serienproduktion entstehen (mir fällt da gerade der Mudfighter ein, eigentlich clever, aber wenn die Bordwaffe asymmetrisch schießt und nicht trifft...).

Wer hat es denn am Markt dauerhaft als Longseller geschafft? Beschränken wir uns mal auf die letzten 30 Jahre: Cirrus. Daher TBM. Pilatus PC-12. Diamond mit vielen Ankündigungen und ca. 3 Modellen.

Alles andere hat wenig Margen, oder wird durch UL mitbefördert (Tecnam, Pipistrel).

Was mag bei Otto anders laufen? Die Mitnutzung als Militärdrohnen oder halt doch das Lufttaxigeschäft in den USA. Bei geringen Betriebskosten und variablem, flexiblem Einsatz wäre das schon denkbar. 50 pro Jahr wären in der GA ein großer Erfolg.

Welche Push-Konfiguration hat es jemals zum Erfolg gebracht? Bitte nicht Piaggio nennen :-)

"Welche Push-Konfiguration hat es jemals zum Erfolg gebracht? Bitte nicht Piaggio nennen :-)"

Die Cessna 337 (Skymaster). :-)
OK, kein reiner Pusher, aber mit 3.000 Stück in 20 Jahren sicher ein Erfolg.
Und bei den Militärdrohnen sind Pusher häufig. Die Celera 500L soll ja auch Drohne können.
Ich fand es nur schwach, dass die bei der Präsentation von dem Ding zu erwähnen vergaßen, dass die Celera auch VTOL kann und für CAT IIIb zugelassen sein wird.

Die Beech Starship war ein ziemlich cooles Teil! Kommerziell leider auch nicht erfolgreich, was aber eher an den damaligen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen denn am Push-Design gelegen hat. Mit einer service ceiling von FL410 noch immer beeindruckend.

Nun ja, die drei Avanti Kutscher, welcher mir vergönnt ist sie zu kennen, sind total begeistert. Ob das je ein Erfolg von Piaggio war? Die Speed Canard hat sich in den 80ern angeblich sehr gut verkauft.. Twin Astir Rumpf 0320 und ab die laute Post..

"Welche Push-Konfiguration hat es jemals zum Erfolg gebracht? Bitte nicht Piaggio nennen :-)"

Die Cessna 337 (Skymaster). :-)

Darf ich mal fragen: Welche Pusher-Konfiguration hat es jemals zu einem leisen Flugzeug gebracht?

Ich wünschte, ich würde mich irren, aber mir sind da nur laute bis sehr laute Maschinen bekannt. Die besagte Skymaster ist ja auch nicht gerade leise, was wohl damit zusammenhängt, daß das Höhenleitwerk vom hinteren Propeller angeblasen wird. Zumindest habe ich diese Ursache irgendwo mal aufgeschnappt. Woher der Lärm wirklich kommt, wissen Andere hier sicher besser.

Welche Kriterien setzt Du an für ein erfolgreiches Flugzeug?

Naja. Global galaktisch gesehen ist jeder Jet eine Push Konfiguration. Ausnahmslos jeder.

Tatsächlich interessant ist die Frage, warum non-Jet Push Konfigurationen sich bisher nie durchsetzen konnten.

Pusher verursachen meist einen Höllenlärm. In EDSN ( Neubiberg) hörte man die Speed Canard schon lange bevor sie zu sehen war. Die Pusher Aversion scheint (!) was mit dem Blick auf den Propeller zu tun zu haben. Ach wenn es albern wirkt, aber Rutan meinte seiner Zeit: " It is funny, but I believe that pilots want to see a eddy whirling propeller to believe that engine does its job.."

"Naja. Global galaktisch gesehen ist jeder Jet eine Push Konfiguration."

Naja. Also in meiner Galaxis ist die Definition eines Pushers anders (nämlich Prop hinter Fläche oder ganz hinten):
https://de.wikipedia.org/wiki/Pusher-Konfiguration

Und da gibt es in der Tat kein kommerziell erfolgreiches Produkt. Alle eingestellt oder insolvent, keine relevanten Stückzahlen mit Ausnahme der Piaggio Avanti. Piaggio ist aber auch insolvent.

Bei der Celera könnte die Lärmentwicklung im Vergleich zu anderen Pushern recht vorteilhaft sein, da der Prop hinter einem Rumpf mit laminarer Strömung liegt.

Um die Lizenz zu erhalten, um aus viel Geld wenig machen zu dürfen, muss man gnadenlos übertreiben und die vollständige Revolution verkaufen, gerade in einem recht statischen Markt wie der Luftfahrt. Vielleicht wird aus der Celera ja nur eine funktionierende Drohne, vermutlich eher gar nichts, aber vielleicht gibt es auch durchaus interessante Erkenntnisse in der Entwicklung und Erprobung, die man sogar wirtschaftlich verwerten kann.

Fliegen werden wir die Celera so wohl nie. Investieren werde ich dort auch nie.

Ich würde im Hinblick auf den Fan eines Turbofan-Triebwerks auch eher sagen, dass die meisten heutigen Jet-Triebwerke Pull-Konfigurationen sind ;-)

Es gab ja tatsächlich einige wenige von Turbojets abgeleitete Aft-Fan-Triebwerke, inkl. einem wo die Fan Blades einfach aussen auf der entsprechenden Turbine sassen...

https://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_CJ805

Neben quasi allen Klapptriebwerklern, Gyros, Trikes, Blimps, halte ich für wirtschaftlich erfolgreich:

Cessna Skymaster (ca. 3000 gebaut)

Lake LA-4 (über 1000 gebaut in allen Versionen)

Velocity Canard (ca. 500 fertiggestellt in allen Versionen)

VariEze (> 400 gebaut)

LongEz (> 700 gebaut)

SeaRey (ca. 450 fertiggestellt)

SkyWalker (ca. 400 verkauft)

Lockwood aircam (ca. 250 gebaut)

Pereira Osprey (> 500 gebaut)

Aviasud Scirocco (> 200 gebaut)

Airkraft Sunny (ca. 250 gebaut)

BD-5 (ca. 5000 Kits verkauft)

Für ebenfalls erfolgreich halte ich auch On-Purpose-Einzelstücke, wie den MacCready Grossamer Albatross, die Do29 oder die Voyager.

Zum Ausblick des business case gibt es nichts hinzuzufügen. Excellent chance to make a small fortune.
(if you start with a big one).

Aber zum pushen - ich meinte, wenn ich einen Business Jet anschaue, hat er die Triebwerke in der Regel am Heck. Aus Sicht des Flugzeugs wird die Kraft hinten erzeugt, im Gegensatz zu einem Prop z.B. vorne dran. Ok, ich hätte Triebwerke an den Haupttragflächen ausnehmen sollen, und ist auch nicht genau die richtige Nomenklatur, daher ja "global galaktisch".

Die Skymaster ist beides, hatte einen Prop in pull und einen in push Konfiguration. Aber die speed canard, die Avanti - mich würde schon interessieren, ob es neben dem Lärm noch andere, z.B. klare aerdynamische Gründe / Nachteile gibt, warum (Prop-)pusher EDIT nicht so erfolreich waren wie die klassische Bauweise.

z.B. klare aerdynamische Gründe / Nachteile gibt, warum (Prop-)pusher EDIT nicht so erfolreich waren wie die klassische Bauweise.

Nö im Gegenteil! Die komplette Front wird wir bei einem Segelflugzeug laminar angeblasen ( "angeschubst"). Man könnte sogar einen Faden auf die Scheibe pinnen zum sauber fliegen.

Die Speed Canard Piloten mussten recht schnell anfliegen und durften nicht heftig "flaren", hinten unten ist nicht viel Platz.. Aber das ist kein echter Nachteil. Wieviel Prop-clearance hat die Mooney? 20 cm?

Das kann man nicht vergleichen. Weil die Mooney landet ja nicht mit dem prop zuerst.

Der Lärm beim pusher kommt, weil der Prop keine gleichförmige Zuströmung "sieht".

Wenn ich mich beim Pusher auf das Propellerblatt setze, rotiert vor mir der Horizont mit z.B. ca. 2500rpm. Und zweimal pro Rotation sehe ich dann eine sogenannte "Nachlaufdelle" der Tragfläche. Die Delle kommt vom Defizit der Strömungsgeschwindigkeit in der Grenzschicht der Tragfläche. Wenn der Prop direkt an der Hinterkante sitzt, ist diese Delle noch voll ausgeprägt und bringt den Anstellwinkel der Strömung am Propellerblatt kurz "durcheinander" und das führt dann zu einem schön sägenden Geräusch bei ca. 85Hz (beim Takeoff entsprechend noch etwas höher).

Auch bei der Celera werden die Nachlaufdellen ein Thema sein (nach den Fotos sind das dann vier Dellen also noch höhere Frequenz, wobei ich keinen Hinweis auf die Propdrehzahl/Untersetzungsgebtriebeverhältnis gefunden habe), vielleicht kann aber die Gestaltung des Rumpfquerschnitts (und die angebliche Grenzschichtabsaugung durch den Motor) einen günstigen Einfluß haben.

und durften nicht heftig "flaren", hinten unten ist nicht viel Platz.

Prop-clearance war, wenn ich mich richtig erinnere, schon ein Thema bei der Zulassung der Speed-Canard. Letztlich konnte aber nachgewiesen werden, dass, bevor es zu einem Bodenkontakt des Propellers gekommen wäre, die Strömung am vorderen Flügel abriss, und der Vogel die Nase senkte.