Chris, nochmal sorry:

Du erklärst hier gerade einem promovierten Physiker, der selbst Zertifizierungen vornimmt, etwas über ein Produkt, was du nicht kennst, mit Vermutungen aus einer anderen Bauklasse. Also ich würde als Berufsschullehrer (oder in meinem Fall Volljurist) etwas mehr Konjunktiv verwenden, wenn ich mich so blamiere:

Die Zertifizierung dauerte vier Jahre. Die Bautechnik ist mehr als nur eine inkrementelle Verbesserung, du kannst dir ja mal angucken, mit welchen Toleranzen moderne Rennyachten gebaut werden (und genau da haben die sich angesiedelt, mit der Technik und dem Industrieknoffhoff im Hintergrund). Das ist potentiell ein Quantensprung. Sowohl bzgl. Produktionskosten als auch bzgl. der verbauten Eigenschaften eben aufrund der reduzierten Zahl an Bauteilen. Hätten sie ein Kunstflugzeug mit +/- 10 g entworfen, wäre der Rumpf womöglich auch 150 kg schwerer, aber nach der hier im Fred erläuterten Historie der Colomban-Entwürfe hat das alles Hand und Fuß. Wenn die also auch noch die Flugleistungen der letzten Generation überholen wollen, was sie mit der Vc auch tun, dann muss man wohl am Gewicht sparen. Gegenüber einer Aquila und Katana sind da eben nochmal (geschätzt) 20 Jahre an CAD und CNC sowie Yachtbautechnik eingeflossen. Die Physik hat sich ja bekanntlich nicht geändert.

Da komme ich eigentlich nur zu dem Schluß, daß sich auch Elixir wie alle anderen auch bei dem Leergewicht verrissen hat und ihnen bei der späteren Konstruktion und Fertigung das Leergewicht immer weiter (nach oben) weggelaufen ist.

Das kannst du ihnen ja mal gerne erklären. Vermutlich werden sie freundlich nicken, und weiter dutzende Order abarbeiten, sobald sie "nach Corona" wieder loslegen.

Die Mooney hast Du mit minimalen Umbauten um knapp 6% aufgelastet. Bei den kleinen Fliegern reden wir aber eher von 30%.
Sind die ersten Berechnungen echt so ungenau, daß da solche Margen drin sind?

Also was müßte man tun, um die Mooney auf 3600 lbs aufzulasten?

Malte hat es doch gut erklärt..?

Um nochmal meinen Senf dazuzugeben: geh mal davon aus, daß die nicht völlig bescheuert sind. Die haben sich verkalkuliert bei drei Dingen 1. bei der Motorkühlung im Sommer im Standlauf, daher das abgrundtief häßliche Karpfenmaul unter dem Propeller, 2. bei den Trudeleigenschaften, was zu einer Finne unter dem Schwanz geführt hat und 3. bei den Stalleigenschaften, was zu den Grenzschichtzäunen geführt hat.
1,. und 2. kann ich mir als Nicht-Techniker vorstellen ist schwierig zu simulieren. 3. wundert mich.

Aber das Gewicht, um das es bei der Diskussion ja geht, ist nun wirklich einfach zu projektieren.

Mal mögliche Erklärungen:
-545 Kg reichen für IFR-Schulung
-Das Leergewicht drücken sie doch noch von 300kg Prototypen auf 265kg Serie
-CFK wird doch wie GFK als "Material mit unsicheren Eigenschaften" betrachtet, daher ein Sicherheitsaufschlag von irgendwas mit 1,7 bei GFK. Weniger, wenn Du beweisen kannst, daß das Material mehr hergibt. Könnte sein, daß sie jetzt erstmal nach 50 Jahre alten Vorschriften zugelassen haben, um die Flieger auf den Markt zu bringen und, wenn wieder etwas Geld in der Kasse ist, die Tests nachzuholen und die fertig brechneten Antrag für höheres MTOW aus der Schublade zu ziehen [Edit: sehe gerade, fachlich substantiiert hatte Malte das schon dargestellt]

Was ich für am unwahrscheinlichsten halte: daß ihnen jetzt 100kg Zuladung fehlen.

PS.: wenn das alles vorbei ist und wir unbeschadet rauskommen, können wir gerne mal in "so einem kleinen Flieger" fliegen

bis hin zu offenen Fragen über Böenlasten in der Höhe, Schwingungen und Flattersicherheit

Malte, danke für die Erklärung. Die konkreten Gründe bei der Elixir sind Spekulation, klar. Aber ich mag ja was lernen.

Also: Die Böenlasten in der Höhe werden doch kleiner, nicht größer!? Im level flight mit TAS=const. steigt der AoA mit zunehmender Höhe. Eine Bö, die den AoA um x° vergrößert, hat also prozentual einen kleineren Effekt auf den lift und damit den load factor, wenn der AoA vorher schon groß ist. Oder?

Bleibt Flattern/Schwingungen. Das klingt plausibel - 10.000 ft sind schon 20% mehr TAS als CAS.

Oder irgendwas mit dem Kraftstoffsystem? Dampfblasen?

Also was müßte man tun, um die Mooney auf 3600 lbs aufzulasten?

Ist zwar ein bisschen off-topic, aber bei der M (Bravo) und folgenden (Ovation, Acclaim) haben sie 3368lbs. Und es heißt, zumindest für die FAA-Zertifizierung ist das (aus Gründen, die ich nicht kenne) das Ende der Fahnenstange. Alle Mooney M20 basieren auf einem Typzertifikat, und das scheint eben nicht mehr herzugeben als 3368lbs MTOM. Wie gesagt, warum weiß ich nicht. Dadurch (und wegen der Fahrwerks/Sitzkonstruktion, die wohl kein BRS zulässt) war/ist Mooney gezwungen, wenn sie nochmal was Neues machen wollen, eine neue Zertifizierung anzustrengen. Das haben sie mit der M10 wohl versucht, es aber dann gecancelt.