Mir sind alle Motoren im Cruise stehen geblieben.

Mir nicht.

Ausserdem reicht schon ein 'partial power loss' aus, einen Piloten in Schwierigkeiten zu bringen.

Ja klar, man ist beim T/O im Nebel ein paar Sekunden unterhalb von 500 ft.

Deshalb sprach ich ja von persönlicher Risikobewertung. Das muss jeder selbst entscheiden.

Allein und vollgetankt bin ich vom Startpunkt aus in 35 Sekunden in 500 ft. Davon ca. 12 Sekunden für den Takeoff Run bis 70 kts. Bleiben vom Abheben bis 500 ft ca. 22 Sekunden.

Wenn ich nicht glauben würde, dass das Triebwerk diese 22 s übersteht, würde ich auch bei VMC nicht einsteigen.

Der Rest läuft unter Allgemeines Lebensrisiko. Mir ist bewusst, dass der Motor unter 500 ft stehenbleiben kann.

Für jede andere SEP gilt dieses Risiko für den GESAMTEN Flug über aufliegender Bewölkung.

Gegen „Spatial Disorientation“ habe ich ein IFR Rating UND einen guten Autopiloten. Es ist nicht besonders schwer, im Steigflug geradeaus in IMC zu fliegen.

@Wolff. Weiß ich, ich hatte ja das Rating lange. Klar, die Cirrus hat inkl. aller Schikanen und Upgrades sogar 250 K gekostet. Eine alte Seneca will ich nicht. Ich fliege auch viel lieber die Cirrus. 171 KTAS bei 50 l :-)

Lass mich raten. War das bei einem Conti?

Twin Turboprop.

Direkt nach dem Rotieren hat FADEC B das Triebwerk abgestellt ohne vorher auf FADEC A zu switchen.

Noch schlimmer....

@Wolff. Weiß ich, ich hatte ja das Rating lange. Klar, die Cirrus hat inkl. aller Schikanen und Upgrades sogar 250 K gekostet. Eine alte Seneca will ich nicht. Ich fliege auch viel lieber die Cirrus. 171 KTAS bei 50 l

Du schriebst kürzlich, dass Du Du Deine Cirrus G2 für deutlichen Gewinn momentan verkaufen könntest!!!

Kennst Du dann jemand, der eine G3 mit gleicher Ausstattung kaufen möchte, würde mich über Antwort freuen, spart man sich den Broker.!!

Stell sie einfach auf planecheck. Mein vorletzter Flieger war nach 1h verkauft, der letzte nach ein paar Tagen.

Sebastian,

ist das eine SR22-G3 NA? Eine T? Wenn Du mir ein paar Bilder und Daten schickst, dann kann ich das an ein paar Leute weiterleiten.

Achim hat recht, wenn das Flugzeug gut ist und der richtigen Preis hat, dann ist es auf PLANECHECK derzeit schnell weg. V.a. ältere, gute Saugmotor-SR22 mit Glasockpit (zB 2003-2007) sind derzeit sehr gesucht, einfach da es zu wenige gute gibt.

@Wolff. Weiß ich, ich hatte ja das Rating lange. Klar, die Cirrus hat inkl. aller Schikanen und Upgrades sogar 250 K gekostet. Eine alte Seneca will ich nicht. Ich fliege auch viel lieber die Cirrus. 171 KTAS bei 50 l

Ich schaffe 210 kn bei 22 Gal (Twinco, BJ 1971), nicht so wirtschaftlich, aber zwei Motoren und Wartung sehr überschaubar.

Was kostet eigentlich das CAPS auszutauschen? War doch alle sechs Jahre?

Zehn Jahre, € 13.500

TwinCo ist ein super(schönes) Flugzeug, aber mir war die Effizienz und die moderne Avionik wichtig – und aus den o.g. Gründen keine Twin. Und ich wollte kein 40 oder 50 Jahre altes Flugzeug mehr.

Danke, alle 10 Jahre ist ja überschaubar bzw 1.350,-- jedes Jahr "ansparen"....

Seh' ich auch so. Bei 100 h sind das € 13,50 pro Stunde für den Schirm. Mir ist es das wert.

Ich fliege auch viel lieber die Cirrus. 171 KTAS bei 50 l :-)

Hmmm...also unsere DA40TDI fliegt bei 50l 270 Knoten. Und die RF5 sogar 400!! ;-)

Das muss eine neue Version der RF5 sein.

Du hast aber nicht linear hochgerechnet, oder? Dann setzen 6 in Aerodynamik.

Gibts eigentlich für Diesel Flugzeuge jetzt auch bald ein Flugverbot ? Oder nur in der Innenstadt ? :)

*duckundwech*....

Hi Erik, gut, dass Du es ansprichst! Ich habe schon proaktiv die Lösung für meine Mitmenschen gefunden und tanke nur noch JET-A1. Alles gut!

Hahaha! Das wollte ich auch gerade sagen.

P.S. Wer macht mit bei der ersten Jet A1-Tankstelle in Stuttgart? ;-))

Ich hab doch gar nicht hoch-, sondern runtergerechnet ;-)

Das alter ist nicht schlimm. Meinst nur das Blech, dass älter ist.

Ja, das Blech. Und die Beschläge. Und die Leitungen, Servos, Kabel (!), O-Ringe, Dichtungen, Schläuche, Scheiben, Innenausstattung, Instrumente ... also eigentlich alles, oder?

Ich habe vor 30 Jahren viele Jahren Oldtimer restauriert. Heute will ich alles so modern, wie ich es mir leisten kann. In der Beziehung habe ich mich auch verändert. Auch an alten Autos habe ich kaum noch Interesse (okay ... ein Lamborghini Miura ;-))

Aber, ehrlich, das ist nur was persönliches ... ich schaue mir jede TwinCo und V-Tail-Bonanza an. Das sind klasse Flugzeuge und ich finde auch, dass Blechflieger mehr Charisma haben.

Aber zum Fliegen, und als Reiseflugzeug – in dieser Klasse – sowieso, ist die SR22 m.E. fast unschlagbar.

Eine TBM oder SF50 hätte ich noch lieber, aber dafür fehlt mir das Kleingeld. Gibt schon genügend Leute, die Flugzeuge fliegen, die sie eigentlich nicht leisten können.

Wäre Geld kein Faktor – würde ich mir eine SF50 bestellen. Dream on :-)

Stimme Dir voll zu. Habe selber eine C340. Der kalkulatorische Vorteil durch das sehr preiswerte Erstehen wird immer unterschätzt. Bis ich die Einsparung beim Kauf (ca. 500.000€) mit SIDs, Sprit-Mehrverbrauch, Airway- und Landegebühren verbraucht habe, vergehen mehr als 20 Jahre.

Die Zahl kann man ganz einfach berechnen: 200€/h Mehrkosten, 100h/a macht 20.000€/a Mehrkosten; 500.000€ / 20.000€/a macht 25 Jahre. Dafür habe ich 2 Motoren, bei der C340 mit guten Steigwerten auch mit einem (im Gegensatz von so mancher Seneca), Druckkabine, Platz, ....

Bitte nicht weitererzählen, sonst steigen die Preise für 2-Mots...

C340 – auch ein toller Flieger. Aber viel zu groß für mich, und zu komplex. Ich bin sicher, dass das eine gute Lösung sein kann – wenn man eine große Twin will.

Was für eine Avionik hat Deine C340?

Nachdem die ersten 2 Jahre von jedweder finanziellen Überraschung frei geblieben sind, habe ich vor einem Jahr einen großen Rundumschlag gemacht: G600, GTN750, GTN 650, GMA350C, NGT9000, EDM960. Das sollte für die nächsten 20 Jahre reichen. Nur die Tankanzeige hat noch 2 Zeiger.