Monocoques (oder Semi-Monocoques, die mit Stringern verstärkt wurden) werden durchaus häufig verbaut. Sie wurden es schon weit vor ihrem Einsatz im Rennsport. Aber es gibt halt nicht die alleinig seligmachende Bauweise. In bestimmten Situationen kann ein einfaches bespanntes Fachwerk durchaus sinnvoller sein, zum Beispiel weil es einfacher zu berechnen oder zu fertigen ist, Schäden schnell sichtbar werden. Eine Bauweise aus einem einzelnen tragenden "Chassis" und einer Verkleidung wie bei der Lightwing AC4 kann ebenfalls aufgrund der geringen Komplexität Mittel der Wahl sein. Auch Aspekte der Wartbarkeit, Herstellungskosten oder vorhandene Herstellungsverfahren oder auch Verkaufbarkeit fließen in die Wahl mit ein.

Häufig ist aber Bauweise und Materialwahl deutlich kulturell geprägt (oft mit der Konnotation Kevlar ist besser als Kohle, ist besser als Glas, ist besser als Metall, ist besser als Holz), welches in vielen Fällen technisch kaum begründet ist. (vgl: https://www.jstor.org/stable/3106748). Bestes Beispiel ist die Diskussion über die neuauflage der Mooneys, bei der durchaus Argumente gegen den Metallflugzeugbau zugunsten von Faserverbundstrukturen zu hören sind. Ein Cirrus-Biter aus Holz wäre ein durchaus sehr interessantes Flugzeug, aber man müsste schon sehr stark gegen die vorherrschenden Vorurteile gegen den Holzflugzeugbau ankämpfen. Nur als Beispiel.

Hinzu kommt, daß viele gesteuerte Kontakte mit dem Boden (Landungen, gesteuerte Bruchlandungen, Wasserungen) meist unproblematisch sind, und die ungewollten (CFIT / LOC-I) Einschläge auch in Sicherheitscockpits nur selten überlebbar sind. Dafür hat Cirrus / BRS ja das Rettungssystem entwickelt.

Besten Grusz,

Es gibt für die DA40 ein einrüstbares canopy jettison. Als DA40 F dann auch für intentional spins zugelassen.

Spannend! Ich werde meine Kiste bestimmt nicht modden :-) Aber es bedeutet ja, dass ich ganz legal und im Zweifelsfall sogar mit etwas mehr Safety durch Fallschirm auf meinem Muster Trudeln üben könnte.

Nicht jeder Gedanke muss ja in die Welt gepustet werden: Für mich war der erste Gedanke am Anfang dieses Threads: Angenommen, der "over-confident salesman" lügt nicht und er hat 30-50 Spins in 6 Monaten demonstriert: Was ist dann eigentlich die "Demonstration" von etwas im Rahmen der Typabnahme wert? Ist nicht eher die Botschaft: Wenn Trudeln üben, dann in einer Cirrus, wo ich vorher sagen kann: "Du demonstrierst mir das bitte am Anfang, und wenn Du bei 2500 ft nicht abgefangen hast, ziehe *ich* den Schirm"?

Mag ja viel zu hasenfüßig sein: Eben der Schiss von denen, die es noch nicht gemacht haben, und genauso wie das Gefühl beim ersten Alleinflug, dass vielleicht auch bei einigen ähnlich wie bei mir war.

Hier ein Auszug aus den Aktivierungszenarien für CAPS, Seite 7 Link: https://www.cirrusaircraft.com/static/img/CAPS_Syllabus_Pilot_Edition.pdf

Wenn CAPS die "einzige approved spin recovery" für die Cirrus ist - was machte dann dieser sales Typ ??? abuse of controls ??

Die Cirrus konnte nicht zertifiziert werden, weil sie die Anforderungen an das Trudelausleiten nach Standardverfahren nicht erfüllt. Deshalb hat sie ein anderes Trudelausleitverfahren, mit dem sie zertifiziert wurde, den Gesamtfallschirm. Das ist das Standardverfahren bei der Cirrus.

Unabhängig davon bekommt man sie ja (erwiesenermaßen) gut ins Trudeln, durch "abuse of controls", sprich durch gekreuzte Ruder. Daß auf symmetrische Stalls nicht giftig reagiert, sondern gutmütig die Nase runternimmt, hat sie mit allen FAR 23-zertifizierten Fliegern und allen MoSe und den UL, die ich kenne, gemein. Die gelobte Gutmütigkeit ist Marketing.

Eine andere Frage ist ja, warum genau die Cirrus jetzt nicht ohne Ruder aus dem Trudeln gebracht werden kann (bzw nicht ausreichend sicher, um das zertifiziert zu bekommen)! Während Flugzeuge, die optisch sehr ähnlich aussehen, zB die Cessna Corvalis, das wohl scheinbar können ?!

Gint es hier einen Aerodynamiker, der dazu ein paar Gedanken hat ?

Wenn man der Cirrus-eigenen Statistik glaubt (hoffend, daß Beschönigungen durch Vergleich mit der NTSB-Statistik publik würden), dann hat sich der Fallschirm fast immer geöffnet. Die Fälle der Nichtöffnung sollen unter der Auslösegrenze von x000 ft gelegen haben.

Sieht man sich hingegen die Unfallberichte der ULs an, so sind die voll von Beschreibungen nicht voll entfalteter Schirme neben dem Wrack.

Mögliche Erklärungen:

-mein Eindruck täuscht

-Bei dem Einbau wurde von manchen UL-Herstellern tatsächlich in unglaublichem Maß gepfuscht (Smaragd) oder nicht sauber durchkonstruiert

Jedenfalls bin ich froh, daß ich einen habe, finde das, was ich vom Einbau sehe, nachvollziehbar und gut gemacht und hoffe nur, daß im Falle eines Falles nichts Wichtiges gealtert ist. Das ist für die Echo-Klasse eine gute Sache. Meine Bemerkungen zu Cirrus kritisierten nicht den Fallschirm, sondern die Argumentation, das sei menschenfreundliches Feature von Anfang an gewesen und kein Notnagel für die Zertifizierung

Hier ein englischer Artikel, der wie ich finde durchaus plausibel ist und auch das hier im Thread Geschriebene irgendwie bestätigt. Es ist nicht das Flugzeug, sondern die Kombination aus seinen Möglichkeiten und den daraus resultierenden Selbstüberschätzungen... Oder sehe ich das falsch ?

https://airfactsjournal.com/2012/05/dicks-blog-whats-wrong-with-cirrus-pilots/