 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
....and the Old "Mit oder ohne Schirm / Cirrus vs. rest of world" Discussion continues.......
|
|
|
|
|
Das ist jetzt rein subjektiv: wenn ich die Wahl zwischen Cessna Columbia TTx und Cirrus SR22T hätte, würde ich wegen der Option Fallschirm die Cirrus wählen. Es wäre schön, wenn mehr Flugzeuge mit solch einem System ausgestattet werden würden. Einfach weil es mir eine sinnvolle zusätzliche Option zu sein scheint. So ähnlich wie eine Rettungsinsel bei Überwasserflügen.
Als ich als Segelflieger auf Motorflug umstiegen bin fand ich das Fehlen eines Fallschirms auch seltsam. Jedoch habe ich damals nicht mehr weiter darüber nachgedacht - jung und mit viel Selbstvertrauen. :-)
|
|
|
|
|
....and the Old "Mit oder ohne Schirm / Cirrus vs. rest of world" Discussion continues.......
Gähn! Alles Helden hier. Darwin wird sich um sie kümmern...
|
|
|
|
|
"Als ich als Segelflieger auf Motorflug umstiegen bin fand ich das Fehlen eines Fallschirms auch seltsam. Jedoch habe ich damals nicht mehr weiter darüber nachgedacht"
Ich habe nie aufgehört, darüber nachzudenken, v. a. in FL 100 wenn die Erde so schön friedlich unter einem durchzieht und der Workload nicht besonders hoch ist. Bei allem Vertrauen in die Technik habe ich mir jetzt zwei Rettungsfallschirme angeschafft, wobei das natürlich nur Sinn macht bei einem Flugzeug, bei dem ein Ausstieg gut möglich ist (PA 28 oder Mooney eher weniger geeignet außer vielleicht noch für den Co). Ich hoffe natürlich, sie nie zu brauchen aber when all goes wrong ist es vielleicht die sinnvollste Investition meines Lebens.....
|
|
|
|
|
Ich lasse mal Bilder sprechen....
|
|
|
|
|
|
fehlt noch die ballistische Schutzweste :-)
|
|
|
|
|
Das ging mir ganz ähnlich - vorallem, wo ich doch bis heute Segelflugzeugen im Hinblick auf Strukturfestigkeit u.ä. viel mehr zutraue als unseren US-Coladosen. Abgehakt habe ich das mit dem Fallschirm aber vorerst, als ich mal versucht habe bei einer C152 im Winter die aufgesprungene Tür im Flug wieder richtig zu schliessen. Das Ding lässt sich auch bei VGlide praktisch nicht weit genug aufdrücken, um rauszuschlüpfen. Mal davon abgesehen, dass die Maschine in dem Moment auch mit einer schmierigen Linkskurve beginnt...
Bei einer C182/172 sieht es, wenn man Slipt etwas besser aus, viel Hoffnungen mache ich mir aber auch da nicht. In Flugzeugen aus Vero Beach nutzt man die Zeit zum Aufprall besser gleich anders...
|
|
|
|
|
oh ja, das Problem kenne ich. Versuchs doch mal so: Fenster aufmachen, dann Türe und wieder Fenster schließen. Hat bisher bei mir gut funktioniert.
|
|
|
|
|
Bei der. Cessna Aerobat kann man die Türen abwerfen, glaube ich -sonst macht der Fallschirm keinen Sinn. Wenn man schon einen Schirm umschnallt sollte man dann wohl auch die Türscharniere umrüsten.
|
|
|
|
|
Die TU206 die ich beim Aeroclub Gelnhausen zum Springer - Absetzen geflogen hatte, war mit einem Pin im Tuerscharnier ausgeruestet, den man vom cockpit aus ziehen konnte.
Alles aber nur theoretische Ueberlegungen, ich haette gar nicht gewusst, wie ich aus der Muehle rausspringe. Rettungsfallschirm wurde getragen.
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
Ich bin mir sicher, dass man recht kreativ wird, das Flugzeug zu verlassen und auch ungeahnte Kräfte und Beweglichkeit entwickelt, wenn man weiß, dass es sich ansonsten erledigt hat. Ein Tandemübungssprung könnte aber sicher dennoch nicht schaden, um zu sehen, was einen in etwa erwartet. Jedenfalls kämpfe ich lieber bis zum Schluss mit schwer zu öffenenden Türen und was sonst noch so schief gehen kann, als einfach auf den Aufschlag zu warten. Bei meiner Europa brauche ich nur die Tür im Flug zu entriegeln und weg ist sie - schon einigen passiert - unfreiwillig versteht sich.
|
|
|
|
|
Ein bißchen irritiert bin ich (jetzt kurz vor Weihnachten) aber schon:
- Gefühlte tausend Freds wird gegen den Cirrus-Parachute argumentiert. Hauptargumente: 1. Wer seinen Flieger beherrscht, schafft auch eine Notlandung im Gleitflug. 2. Der Fallschirm verleitet zu Flugmissionen, die ohne Fallschirm zu riskant wären.
- Jetzt kommt eine neue Komponente ins Spiel: Der Absprung des Piloten (und der Paxe?) aus einem fliegenden Flugzeug. Mal abgesehen davon, dass es für Mitflieger(innen) nicht gerade vertrauenserweckend ist, vor Flugbeginn einen Fallschirm angelegt zu bekommen, besteht offenbar Einigkeit darin, dass es sich sehr schwer bis unmöglich gestaltet, aus üblichen GA-Flugzeugen im Flug auszusteigen.
- Was mich also irritiert: Einerseits wird das Gesamtrettungssystem von Cirrus abgelehnt, obwohl es Tag und Nacht, unabhängig von VMC/IMC und der Fluglage bis zu vier Personen inklusive Pilot gemeinsam, zuverlässig und sicher zu Boden bringt und auf der anderen Seite kollektiv darüber nachgedacht, den Piloten (und Paxe?) per Fallschirm und größten Unsicherheiten bzw. Gefahren aus dem Flugzeug abspringen zu lassen...
Ich meine, es ist definitiv eine spannende Diskussion. Ich selbst würde mich nie trauen, aus einem Flugzeug zu springen. Nicht mal einem funktionstüchtigen. Mir scheint aber am Beispiel dieser Diskussion, dass zum Thema 'Gesamtrettungssystem' manchmal mit zweierlei Maß gemessen wird.
Gruß
Jens
|
|
|
|
|
Menschen können grundsätzlich nicht logisch oder rational denken. Wir nehmen alles durch einen Filter war. Dieser Filter besteht aus unseren mentalen Modellen von der Welt um uns herum. Die Modelle basieren auf unseren bisherigen Erfahrungen, was uns beigebracht wird und was wir lesen und hören. Es braucht lange, um diese Modelle an neue Informationen anzupassen, weil wir von Natur aus keine Widersprüche in diesen Modellen haben wollen.
Segelflieger bekommen am Tag 1 einen Fallschirm umgeschnallt. Also ist für die das normal. Aber einen Probesprung machen sicher nur wenige. Schließlich ist Fallschirmspringen ja Mißbrauch von Rettungsgerät...
Für Motorflieger ist ein Fallschirm wohl gänzlich ungewöhnlich, weil diese Maschinen ja zum Reisen in gepflegter Kleidung gedacht sind. Ein Extra 300 besteigt man im Overall, während man eine PA-28 in Hose und Hemd besteigt. Die Cirrus dann wohl passend für den Geschäftstermin am Ziel der Reise gekleidet. Nur zum Overall paßt der Fallschirm ...
Militärische Piloten dagegen sehen das wieder völlig anders. Die gehen ja grundsätzlich davon aus, daß ihr Fluggerät Schaden nehmen kann. Deswegen gehört "raus" da zum Programm. Entweder durch die Frachttür oder per Schleudersitz.
|
|
|
|
|
Man kann das schon noch aufdröseln und dann machen die beiden Bilder Sinn m. E.:
1. Bild C182: Motorausfall kurz n.d. Start in 400 ft, Nase runter, kein Funken, nur konsequentes Fliegen, dann auch noch Glück mit schönem hindernisfreien amerikanischem Feld geradeaus, wunderbar Fahrt gehalten und mit singender Tröte mit ca 50kts- aufgesetzt. Applaus! Wenn man aber hinhört (Youtube-Film!) hört man den Piloten in größter Not atmen und spürt seine Angst, dass das jetzt und hier ziemlich schief geht. Dennoch exzellentes Fliegen, überlebt, viel Applaus!
2. Bild Cirrus: Irgendwo weiter oben geht der Motor aus, der Pilot hat schon viel Gutes vom BRS System gehört, hat auch ein bisschen Zeit zum Nachdenken, hmmm, weiß dass er mit min. 80 kts anfliegen muss, kennt das Gelände unter ihm nicht, weiß dass bei Aussenlandungen die Bugräder regelmäßig einknicken und die Maschinen sich anschließend überschlagen, hat darauf keine Lust und zieht konsequent die Reißleine, nicht zuletzt weil er halt auch eine hat. Auch klasse gemacht. Auch viel Applaus!
Die kinetischen Energieunterschiede zwischen einschlagenden C182 im Stall und Cirren ist doppelt bis dreifach und damit die potentielle Zerstörungs- Energie. Also wenn Aussenlandung dann immer in einer C182, klar. Der gezeigten C182 hier hätte ein BRS-System vielleicht nichts genützt, weil tief und langsam. Dieses Phänomen kennen wir von den tödlichen UL-Unfällen in ähnlicher Situation. Der Schirm braucht noch viel Luft um sich voll zu entfalten, die Hersteller haben wohl mehr Angst vor Hochgeschwindigkeits-Zerstörungen als vor dem Nicht-Öffnen bei langsamer Eigenfahrt. Ich glaube es gibt eine Nachrüstmöglichkeit für die C182 mit BRS....?
Wann gibt's denn endlich mal zuverlässige Motoren für unsere Flugzeuge, dieses minderwertige amerikanische Geraffel ist doch einfach nur eklig?!
|
|
|
|
|
Ich würde - wie viele andere - keinesfalls gegen das CAPS argumentieren und aus meiner Sicht ist es auch nicht irritierend sondern eher logisch, dass viele derer, die kein CAPS besitzen auch viele Argumente finden, dass sie niemals eines brauchen werden. Ein Grund für den Erfolg der Cirrus insbesondere gegenüber der Corvalis ist laut einer Umfrage auch das CAPS und die Anzahl der dokumentierten Rettungen (allein bei Cirrus) spricht ja auch eine deutliche Sprache.
Und was den Rückenfallschirm betrifft gilt das oben gesagte hinsichtlich der Argumente für oder gegen ihn genauso. Soweit das Flugzeug konstruktiv dafür geeignet ist, sollte die Rettung auch aus relativ geringer Höhe gelingen. Aus Segelflugzeugen wurde erfolgreich schon aus Ausklinkhöhe ausgestiegen. Was meine Passagiere für Rückschlüsse hinsichtlich der Sicherheit des Flugzeugs ziehen ist mir ehrlich gesagt egal (viele finden das Tragen des Fallschirms außerdem eher beruhigend). Sie können ja selbst entscheiden, ob sie im Falle eines Notfalles mit mir aussteigen oder nicht. Und der Rückenfallschirm wäre mir im Falle eines Feuers an Bord in FL 200 die bevorzugte Alternative gegenüber dem CAPS. In Bodennähe sieht es wieder anders aus. Die Unsicherheiten und Gefahren denen man sich nach deiner Meinung bei einem Absprung aussetzt sind gering im Vergleich zum Verbleib in einem manövrierunfähigen, zerlegten oder brennenden Flugzeug. Auch hier spricht die Statistik eine deutliche Sprache, viele bleiben sogar absolut unverletzt.
Auf jeden Fall ist die Wahrscheinlichkeit, einen Fallschirm - gleich welcher Art - benutzen zu müssen glücklicherweise äußerst gering, aber das gilt auch für die vielen Airbags, die an vielen Stellen unsichtbar in unseren Autos verbaut sind. Und wie war das gleich mit der absoluten Sicherheit?
Gruß
Roland
|
|
|
|
|
|
15 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
