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2009,01,30,21,5359293
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36 Beiträge Seite 2 von 2
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Na das wird für DAI und AE nicht leicht. Nun werden auch noch die EU Mittel für AE geblockt weil Entlassungen angekündigt sind und die MA Zahlen nicht erreicht wurden.
https://www.kurier.at/nachrichten/niederoesterreich/288300.php
Ein Teufelskreislauf. Nach der Zertifizierung muss
der Motor noch im Flugzeug zugelassen werden. Diese Arbeit ist deutlich umfangreicher und damit Zeitaufwendiger. Ich bin gespannt mit welcher Verzögerung die erste Zulassung im Flugzeug erfolgt.
Bei der DA40 müssen ca. 40 kg Gegengewicht im Heck platziert werden. Das bedeutet mit dem neuen Motor 90 kg weniger Treibstoff oder Payload. Dafür wird nach meinem aktuellen Kenntinisstand der AE ca. 100% mehr kosten (65 TEUR) als zurzeit der TAE (31 TEUR). Und bei TAE wird mit Hochdruck an der Verlängerung der TBR des Getriebes auf 1200h gearbeitet. Für 155 PS Dauerleistung ist der TAE 2.0l in der C172 OEM auch schon zertifiziert. Die Vorteile des AE schwinden demnach deutlich. Selbst von dem 20%-igen spezifischen Minderverbrauch ggü. dem TAE der auf der ILA in Aussicht gestellt wurde ist laut aktuellen Flugaten in der DA42 nichts mehr zu sehen (siehe https://www.thenog.org/ )
Bei der DA42 muss die Zelle geändert werden da die Seitenruderkräfte der alten Zelle bei single engine operation nicht mehr für eine Zertifizierung ausreichen. Wie viel alte Zellen, die der Änderung bedürfen, stehen denn schon in Wiener Neustadt auf dem Vorfeld? Kann man diese Zellen mit vertretbarem Aufwand überhaupt verlängern?
Manchmal wäre wohl die einfachste Lösung auch die Sinnvollste - wenn einem das eigene Ego nicht so im Weg stehen würde Herr Dries. Noch ist Thielert nicht verkauft. Und wie heißt es so schön. Warum schlechtem Geld noch Gutes hinterherwerfen?
Die Kosten für das AE Mehrgewicht betragen ja ungefähr 1 Mio. EUR pro Kilogramm.
Meiner Meinung nach muss man sich um TAE keine Sorgen machen die dunklen Wolken haben sich über LOAN festgesetzt.
@Herr Körpel: Ihr Optimismus in Ehren. Aber ein wenig mehr kritische Beschäftigung mit dem Thema bringt Sie der Realität sicher ein Stück näher.
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Bei der DA40 müssen ca. 40 kg Gegengewicht im Heck platziert werden
Zum Glück hat jemand in grauer Vorzeit die Hebelgesetze erfunden und rechtzeitig vor den Gebrüdern Wright und deren erster fliegender Kiste in Kraft gesetzt. Bei fast allen Flugzeugen ist der Schwerpunkt des Motors wesentlich näher am Schwerpunkt des Flugzeuges als die rückwärtige Position des Trimmgewichtes. Anders ist es nur bei den Canards - dort ist vorn, wo für andere hinten ist. Von den 40 kg bleibt also nur ein Bruchteil übrig. Am besten ist, Sie löschen Ihren Beitrag, ich würde dann diese Notiz auch löschen. Basiswissen über Mechanik gehört im Prinzip nicht hierhin.
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Guten Abend Herr Richter,
Ich muss Herrn Sutter zustimmen, 40 Kg Ausgleichsgewicht ist unrealtisch viel. Mal ne kurze grobe Berechnung für die DA40:
Mittlere CG Position bei 2,50 m
Position Motor CG 1,00 m (zum CG also 1,50 m)
Position Ausgleichsgewicht bei 8,00 m (also 5,50 vom CG)
5,50 / 1,5 = 3,66
Mehrgewicht Motor 50 kg
Benötigtes Ausgleichsgewicht 50 / 3,66 = 13,6 Kg
Bevor Kommentare kommen: die Berechnung ist sehr grob, die benutzten Zahlenwerte sind geschätzt.
Trotzdem: es zeigt sich das 40 Kg deutlich übertrieben ist und 13,6 kg ist schon ne Menge!
Grüße###-MYBR-###
###-MYBR-###
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Auch wenn für das Gegengewicht keine 40kg nötig sein werden, die anderen Aspekte des Beitrags von Herrn Richter finde ich allerdings interessant: Den Mehrpreis gegenüber TAE, die Zertifizierung, die schwindenden Vorteile zum TAE...
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Ihre Rechnung könnte schon ungefähr hinkommen. Aber egal wie viel es sein, mag: Mit Ballastgewichten zu arbeiten, ist natürlich immer nur eine Notlösung, quasi schon eine Sünde im Flugzeugbau, wo sonst immer um jedes halbe Kilo gekämpft wird.
Wie gesagt, vielleicht gibt es in der DA40 ja noch Potential, ein paar Komponenten von ihrer Position vor dem Brandschott in den hinteren Kabinenbereich zu repositionieren.
Habe bei der DA40 durchaus Hoffnung, dass das mit dem AE300 funktioniert, im Gegensatz zur DA50...
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... andererseits ist das Arbeiten mit Ballastgewicht standard.
Es gibt viele Flugzeuge, vom Segelflugzeug bis zum Airliner, die jede Menge Blei (bei dem einen oder anderen Airliner ist es sogar abgereichertes Uran) an Stellen weit vom CoG entfernt mit sich herumschleppen.
Manchmal kann man es kaschieren, oder glaubt etwa jemand, es ist Absicht und schon von vorneherein so ausgelegt, wenn z.B. eine DG-500T 2 x 7,2Ah in der Heckflosse mitschleppt, während ein Diskus seine Hauptbatterie zwischen I-Brett und Pedalen hat ...
MfG
StefanJ
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Batterien sind zumindest keine unnütze Masse. Reine Ballastmassen sind ingenieurtechnisch eigentlich ein No-Go, das ist die allerletzte Option. Bei Airlinern kenne ich ehrlich gesagt die Anwendung von Ballastgewichten zur c.g.-Regulierung allerdings nicht. Höchstens an auserwählten Stellen um bestimmte Schwingungs- bzw. Flattereigenschaften gezielt zu beeinflussen.
Diamond wird schon ne Lösung für das Gewichts- und c.g.-Problem finden. Viel interessanter ist die Frage ob Diamond in diesen Zeiten genügend Käufer findet um den dringend benötigten eingehenden Cashflow zu generieren.
Grüße
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Hallo Herr Ringe,
vielen Dank für die überschlägige Berechnung. Ich möchte mich nicht so sehr in den 40 kg verbeissen, da das Ausgleichsgewicht nur eins der vielen Probleme von DAI ist. Bei weitem aber nicht das Schwerwiegenste. Geht das zur Verfügung stehende Geld noch vor der Lösung der Probleme zur neige oder nicht? Das ist viel Kriegsentscheidender.
Aber nun noch mal ganz kurz zum Gegengewicht... Da man die 13 kg nicht an den Schleifsporn hängen kann sondern sich einen Platz suchen muss der innerhalb der Rumpfröhre liegt bleiben da nicht viele Optionen. Sie müssen auch die Mehrbelastung der Zelle an der Einbaustelle für die zugelassenen G Belastungen beachten. In der Nähe der Avionik wäre sicher noch Platz. Die ist aber kurz hinter dem Gepäckfach verbaut.
Der Schwerpunkt der DA40 mit 4 Personnen (siehe FHB Seite 193) liegt bei (ca. 2,50 BE). Der Motor befindet sich bei ca. 1m BE. Wenn Sie sich das im FHB der DA40 D auf Seite 191 anschauen werden Sie feststellen das 40 kg Gegengewicht nicht sehr weit weg von der Realität sind wenn es in der Nähe der Avionik installiert wird.
Ich hoffe das im Sinne aller Bestandskunden und hoffentlich demnächst aller Neukunden eine sinvolle Lösung gefunden wird. Ansonsten wäre der AE tot und der TAE wird nur noch in US Drohnen zum Einsatz kommen um die ach so böse Achse des Bösen zu überwachen.
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Für die Kompensation der Schwerpunktslage ist das Hebelgesetz schon anwendbar.
Unerfreulich ist aber, dass für das Trägheitsmoment die Entfernung von der Drehachse quadratisch eingeht.
Die weiter entfernt eingebaute kleinere Masse erhöht also das Trägheitsmoment um die Hochachse stärker als eine größere Masse, die dafür näher an der Drehachse liegt.
Das Trägheitsmoment ist deswegen interessant, weil es sich auf das Trudelverhalten auswirkt.
Michael
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... zum Glück ... ;-) ... Aber auch dieses Beispiel zeigt, daß selbst bei bestem "Engineering" (sorry für den Anglizismus) immer noch Unwägbarkeiten übrig bleiben, die sich erst zeigen, wenn alles andere soweit "fertig" ist. In einer perfekten Welt wären die Batterien alle im Ablagefach ... ;-)
Gruß
StefanJ
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nach der zertifizierung geht's nun in die 2. runde:
jan 2012 werden voraussichtlich genügende motoren nach ihren ersten 1000 h zurück sein, um analysen, dokumentationen und letztendlich laufzeitverlängerungen in angriff zu nehmen.
übrigens zur angesprochenen w&b: aus einer charterflotte von 2 sind genau 50% ohne gewicht noch "im limit", das kundenfeedback man möge doch einfach TKS nach hinten verbauen "ist registriert und wird geprüft"
grüße frisch von der werksbesichtigung,
udo
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