Hängt davon ab welchen Transponder Du hast. Wenn dieser ES kann, kannst Du diesen mit einem GPS NMEA Signal ADS-B Out fähig machen. Geht z.B. mit einem Garmin Area 660 unzerfiziert oder zertifiziert für rund 500€ mit einem Trig TN72 + TA70 Antenne ca. 300€. Mit Einrüstung und Kleinmaterial wie Antennenkabel etc. bist Du dann bei ca. 1.800€.

TQ Transponder können relativ einfach für wenig Geld mit einer GPS Mouse nachgerüstet werden. Ist aber glaube ich unzertifiziert.

War da nicht was mit Transponderpflicht im kontrollierten Luftraum? Luftraum E ist kontrolliert und auch unter 5000ft msl.

Garrecht VT-02 kann ADS-B out ... aber, wie gesagt, was nutzt es mir ohne zertifiziertes GPS? So ein Aera bekäme ich im Flieger gar nicht untergebracht.

Area auf dem Joke macht durchwegs Sinn als Backup GPS. Wie gesagt die günstige Alternative wäre ein Trig TN72 für Certified. Hab gerade die Preis gecheckt, ist sogar etwas günstiger. Preise oben korrigiert.

Richtige Flugzeuge werden mit Knüppel geflogen ... und mein Telefon mitgerechnet habe ich 3 (in Worten "drei") GPS-gestützte Navs im Flieger :-))

Mein altes, fest installiertes King/Bendix Skymap hätte sogar GPS-out ... ist aber nicht zertifiziert.

Na prima, dann zwei Drähte legen und done. Zertifizierung ist auch lt. CS-Stan nicht zwingend erforderlich. ;-)

Zertifiziert ist doch (fast) egal. Das ADS-B sendet halt mit SIL=0 und SDA=0,
aber alle GA Empfänger die ich kenne ingnorieren dass und zeigen dich trotzdem an.

Erlaubt nach CS-STAN, wie schon geschrieben.

Das Signal darf halt dann nicht von Airlinern, Commercial, ATC,... verwendet werden,
aber die haben eh Radar oder TCAS und damit reicht denen dein Mode-S Signal.

2 Kabel?

Der VT-02 hat nur einen RS232-Eingang und das Skymap nur einen RS232-Ausgang.

Signalmasse bzw Abschirmung und Data. Zwei Kabel....

Auch wenn ich kein richtiges Flugzeug habe (Steuerhorn)

Schwanzvergleich?

Dein GPS sollte ein NMEA Signal liefern aber am besten sprichst Du die PIN Belegung und das Protokoll (Baud Rate, etc.) mit Garrecht ab. Viel Erfolg! Hoffentlich bald ein „richtiges“ Flugzeug mehr das mit ADS-B Out unterwegs ist. :-)

... sieht einfach aus. Ich denke, ich werde es mal versuchen. Schön, dass wir darüber gesprochen haben. Danke!

VT-02

6.4.11. RS-232 interfaces

All RS-232 interfaces require data at RS-232 level (no TTL level).

RS-232 RX-0 (NMEA input for ADS-B out)

Input for connecting a GPS for ADS-B purposes.
Connecting a GPS receiver providing the data shown below makes the VT-02 broadcasting it's current position with extended squitters. Minimum recommended NMEA sentences are $GPRMC, $GPGGA, $GPGSA. The required NMEA data baud rate is 4800 bps.

Skymap

SERIAL DATA FORMATS

The Skymap IIIC can output standard aviation RS232 data at 9600 baud or NMEA 0183 format RMC, GGA and RMB sentences at 4800 baud. The data output type is setup on Screen 35 Data Input/Output Setup and Test Screen.

NMEA 0183 Data Format

The serial format is 4800 baud, 8 data bits, 1 stop bit, no parity. Each sentence is followed by a checksum (*hh), carriage return (CR) and a line feed (LF). All three sentences are sent every two seconds.

NMEA – RMC Sentence

$GPRMC,<1>,<2>,<3>,<4>,<5>,<6>,<7>,<8>,<9&gt;,<10>,<11>*hh<CR><LF>

<1> UTC time of position fix, hhmmss format. <2> Status, A= Valid position, V=warning <3> Latitude,ddmm.mmm format.
<4> Latitude hemisphere, N or S.

<5> Longitude, dddmm.mmm format.
<6> Longitude hemisphere, E or W.
<7> Speed over ground (000.0-999.9 knots). <8> Course over ground (000.0-359.9 true). <9> Date of fix ddmmyy format.
<10> Magnetic variation 000.0-180.0o.
<11> Variation direction E or W.

Sample sentence.

$GPRMC,132404,A,5111.465,N,00102.845,W,090.0,304.1,020492,004.3,W*7A

NMEA – GGA Sentence.

$GPGGA,<1>,<2>,<3>,<4>;,<5>,<6>,<7>,<8>,<;9>,M,<10>,M,,*hh<CR><LF>;

<1> UTC time of position fix, hhmmss.
<2> Latitude, ddmm.mmm format.
<3> Latitude hemisphere, N or S.
<4> Longitude dddmm.mmm format.
<5> Longitude hemisphere, E or W.
<6> GPS quality. 0 = no fix, 1 = fix good, 2 = fix good, differential mode. <7> Number of sats in use, 00 to 08.

<8> DOP, 01.0 to 99.0.
<9> Antenna height above MSL (metres). <10> Geoidal offset in metres.

Sample sentence.

$GPGGA,091636,5119.607,N,00122.001,E,1,04,1.8,18.3,M,-47.0,M,,*5D

Dieser Thread enthält viele interessante Punkte. Ich glaub der Umgang mit dem Flarm spiegelt nur, wie sich jemand auch generell zum Thema Risikomanagement beim Fliegen verhält.

Allerdings ist auch die Umsetzung durch die Hersteller der Geräte wichtig: Es gibt blind verbaute TRX-Systeme, die irgendwo hinter dem Panel dann nen Micro-SD-Slot haben. D.h. man muss erst mal das Panel aufschrauben, um das Update machen zu können. Das ist natürlich superkacke.

Und es geht auch anders: In meinem Segelflieger hat das LX, in dem das PowerFlarm integriert ist, eine Wifi-Bridge. D.h. ich muss einfach nur den Hotspot an meinem Handy anschalten, dann verbindet sich das LX automatisch und checkt, ob es Updates gibt. Ist quasi ein Knopfdruck.

Ich hab generell wenig Verständnis dafür, dass man sich nen Flieger, der 50 Liter AVGAS pro Stunde braucht, leisten kann, aber nicht die 1000 Euro für ein vernünftiges Traffic System hat. Und wie schon jemand anders geschrieben hat: Es fliegen erschreckend viele Leute rum, die nur Mode-S abstrahlen und ohne Sekundärradar oder TCAS als ungerichtetes Ziel erscheinen. Und die, die ganz ohne Transponder rumfliegen, sieht man natürlich gar nicht.

Ach ja, die meisten FLARM-Systeme empfangen noch, aber senden nicht mehr, wenn die Software abgelaufen ist. Zumindest so mein Eindruck.

Mein Trig TT22 sendet ADSB out über das NMEA 0183 Signal aus meinem Skyforce III c. Funktioniert perfekt.

Perfekt - mal sehen, was mein Avioniker sagt

Ach ja, die meisten FLARM-Systeme empfangen noch, aber senden nicht mehr, wenn die Software abgelaufen ist. Zumindest so mein Eindruck.

Wenn das so ist, ist es noch trügerischer. Ist aber auch durchwegs meine Beobachtung abgesehen davon, dass Flarm keine geeignete Lösung für den Motorflug ist.

aber nicht die 1000 Euro für ein vernünftiges Traffic System hat.

Du hast den Auftrag! Wohin soll ich den Flieger bringen?

Das letzte Angebot für ADS-B Out (neuer Transponder, GPS Antenne, Verbau und Doku Echo-Klasse) ging eher Richtung 5000€.

Und sag jetzt nicht FLARM - 25mW in den Metallkästen machen wenig Sinn. Vielleicht mit 2 externen Diversity-Antennen - da bist du dann aber auch bei 4000€ mit Einbau und Doku.

Und dann hab ich nicht viel mehr, wie wenn ich bei dem SkyEcho das ich eh schon habe einen weiteren Hacken im WebMenü setze...
Unverständlich die Gesetzgebung!

Wie viele Midairs gab es dir letzten Jahre mit 50l/h Flugzeugen und wieviel LOC und CFIT? Die Angst vor Midairs mag verständlich sein, ist jedoch nicht die höchste Prio, wenn man am Leben hängt.

Naja, das sind doch Kategorien von Unfällen, die ziemlich verschieden sind und jeweils andere Lösungen benötigen. Finde nicht, dass es hier um entweder / oder geht. Zumal die Mitigation für Mid Airs eher technisch ist, während LOC / CFIT eher skillbasiert vermieden werden müssen.

Was ich damit sagen will: Wenn man ein 50l/Stunde-Flugzeug fliegt, sollte man die Kohle für beides übrig haben, Technik und Training ;-)

Naja, ganz ehrlich: Von wann ist denn dann die Avionik in Deinem Flieger? Es können doch schon länger so gut wie alle Transponder den Extended Squitter aussenden. Und dazu brauchen sie ja nur die GPS-Position per NMEA-Protokoll.

Wenn dafür praktisch alles neu gemacht werden muss, gibt es vielleicht nicht doch nen kleinen Innovationsstau, und aktuelle Avionik wäre eh mal nicht schlecht?

Zum Glück flieg ich kein Flugzeug das 50l/h säuft...

<Meines Wissens brauchst Du bis 5000ft keinen Transponder wenn dieser nicht eingebaut oder defekt ist.>

So kenne ich die Regelung auch

Seit Juli 2016 gilt folgendes:

SERA.13001 Operation of an SSR transponder (Regulation (EU) 2016/1185)

(a) When an aircraft carries a serviceable SSR transponder, the pilot shall operate the transponder at all times during flight, regardless of whether the aircraft is within or outside airspace where SSR is used for ATS purposes.

(b) Pilots shall not operate the IDENT feature unless requested by ATS.

(c) Except for flight in airspace designated by the competent authority for mandatory operation of transponder, aircraft without sufficient electrical power supply are exempted from the requirement to operate the transponder at all times.

Und sag jetzt nicht FLARM - 25mW in den Metallkästen machen wenig Sinn.

So schlecht ist das gar nicht. Ich habe mit einer Antenne die von innen an den Rand der vorderen Scheibe geklebt ist gute Ergebnisse und FLARM Reichweite bis gut 10NM . Und das in einem bedruckten Muster mit kleinen Scheiben. Nach hinten ist der Empfang nicht so optimal aber da braucht man ja auch keine bzw. viel weniger Reichweite.

Sonst ist das mit den Antennen Außen wieder so kompliziert. Vielleicht müsste mal jemand ein FLARM/ADS-L Modul erfinden, das wie die Produkte von uAvionix an den Positionslichtern andockt.

SkyEcho … Unverständlich die Gesetzgebung!

Ich finde den Ansatz vom SkyEcho auch sehr gut aber kann die Bedenken schon etwas verstehen. Wenn so ein Gerät auf 1090 MHz dauerhaft Müll sendet, fällt für die Flugsicherung das gesamte Sekundärradar aus.

Und ich fürchte die Leute werden im Charter andauernd vergessen die hex id richtig zu setzen. Dann hat man ein Mode-S Ziel welches mit dem ADS-B 1090 Ziel nicht zusammen passt. Da schlägt sicher manches ATC System sofort Daueralarm wegen Kollisionsgefahr...

Von wann ist denn dann die Avionik in Deinem Flieger?

Garmin GTX328 - Keine 10 Jahre alt.

Ich finde den Ansatz vom SkyEcho auch sehr gut aber kann die Bedenken schon etwas verstehen. Wenn so ein Gerät auf 1090 MHz dauerhaft Müll sendet, fällt für die Flugsicherung das gesamte Sekundärradar aus

Bei 20W mit einer Inennantenne gegenüber 250W des Transponders mit externer Antenne?

Das SNR im Falles eines Bubbling Idiot filtert ATC locker raus. Und der Hersteller muss ja auch gewisse Nachweise der Betriebssicherheir bringen. Aber in einem Rahmen, der halt angemessen ist.

Und weiter:

It is worth noting that the ADS-B Extended Squitter sent from a Mode S transponder uses Downlink Format 17 (DF=17). Non-Transponder-based ADS-B Transmitting Subsystems and TIS-B Transmitting equipment use Downlink Format 18 (DF=18). By using Downlink Format 18 instead of 17, an ADS-B/TIS-B Receiving Subsystem will know that the message comes from equipment that cannot be interrogated.

ATC Filtert, so in der UK meines Wissens, alle DF=18 Nachrichten raus. Weil ATC in dem Fall weiterhin auf Sekundärradar arbeitet und das ADS-B Out von EC Geräten nur zu Kollisionsvermeidung zwischen Fliegern ist. Das verhindert größere Probleme beim SQUAWK oder falscher HEX.

Ja, klar bin / war ich auch skeptisch. Aber seit 2018 - also nun im 5 Jahre - läuft das in der UK mit den EC-Devices ohne nenneswerte Probleme. Unnd deren Luftraum ist nicht wirklich wenig bevölkert.