Ein promovierter Luftfahrtingenieur hat vor kurzem eine mathematisch-statistische Analyse von einem Teil der TBM-Flotte durchgeführt, bei der er AoA bei 50ft AAL und zum Zeitpunkt des Touchdowns ausgewertet hat. Die G1000/G3000-Cockpits zeichnen all diese Informationen auf und speichern sie auf Datenkarten. Mittlerweile hat ein großer Teil der Flotte diese Cockpits und Garmins AoA-Anzeige.

Bei der TBM-Flotte gibt es ein statistisch signifikantes Problem mit Prop-Strikes, die die Versichertengemeinschaft jedes Mal mit > $200k schädigen. In den letzten Jahren haben sich in den USA Versicherungen aus dem TBM-Geschäft komplett zurückgezogen und andere die Prämien erhöht. Hauptursache für einen Prop-Strike ist eine Landung mit überhöhter Geschwindigkeit. Klassischerweise wird Piloten beigebracht, mit einer bestimmten fixen Geschwindigkeit zu landen (was nicht korrekt ist, da sie vom Gewicht abhängt und man immer MTOM nimmt) und dass weniger sehr gefährlich ist, mehr jedoch nicht, vor allem wenn die Bahn lang ist.

Die erste Auswertung konnte bereits zeigen, dass Piloten, die einen Prop-Strike hatten, meist generell zu schnell anfliegen und landen. Das machen sie konsequent, bis es zum Unfall kommt.

Die Lösung ist, grundsätzlich nach AoA im short final zu fliegen, dann erhält man stets Handbuchwerte und setzt mit der vorgesehenen Geschwindigkeit auf. Das schont das Material und erhöht die Sicherheit. Natürlich macht sich das bei einem Hochleistungsflugzeug wie der TBM mehr bemerkbar, wo der durchschnittliche Pilot jedes Jahr die Reifen und Bremsbeläge wechselt (ca $7000) und 5kt mehr beim Touchdown sehr leicht zum teuren Versicherungsschaden führen. Die Zusammenhänge treffen aber auf jedes Flugzeug zu.

Warum hat eigentlich noch niemand daran gedacht, gegen Prop strikes eine Art Sollbruchstelle zu entwickeln ?

Gibt es doch, deswegen kostet es auch nur $200k und nicht $500k bei der PT6.

Oder 'ne geniale Rutschkupplung wie bei Rotax :-)