Das kann man fast mit IFR in Luftraum G in Deutschland vergleichen. Halt recht wenig. Und ob die Polen, Spanier, Italiener, Malta, Hungarn freiwillig alle FLARM einbauen, ist auch fraglich. Eine wirkliche Verlässlichkeit erreicht man nur, wenn es "von oben" Vorgaben für ganz Europa gibt. Luftfahrt ist nun mal Länderübergreifend.....

Habe hier was gefunden, was mir nciht so wirklich gefällt, Es geht da um LTE..... https://www.elektroniknet.de/elektronik/kommunikation/stoert-lte-800-das-868-mhz-band-103155.html

Die Seite kannte ich nicht. Um mal ein schlechtes Beispiel zu geben:

Range D-EGZZ

Kann sicherlich auch daran liegen, dass ich deutlich weniger Messpunkte als Du produziert habe und dabei über weniger geeignete Stationen geflogen bin, wahrscheinlich haben aber meine beiden Innenantennen unter der Haube (DA40TDI) Nachteile ggü. Deiner (einen?) Außenantenne.

Zum SAR-Link, der sich auf der Seite findet: Passt ganz gut, in der Tat "sieht" mich OGN zurecht kurz vor dem Eindrehen ins Final der 13 EDLN gestern, bevor ich wohl unter dem Horizont verschwinde.

Wenn ich überlege wann die Flarmziele im Durchschnitt auf dem Range Ring des G500 auftauchen würde ich sagen es sind Zentimeter.

Wir FLARMer lernen:

• Auch im Cockpit nicht telefonieren
• Und wenn doch, dann eher mit Vodafone: Die LTE-Nutzung mit Geräten der Telekom ist wegen der Frequenznähe zu 868 MHz am ungünstigsten

:-)

Muss nochmal zur ADSB Diskussion fragen - sehe ich das richtig, dass ich die ADSB-Out Meldung direkt mit meinem ADSB-Empfänger aufnehmen kann? D.h. ohne Ansprache durch Bodenstation.

@Lutz, ja. Aber es senden leider zu wenige....

More detailed: ADS-B out sind ja einfach nur ein paar Bit mehr, die Dein Transponder auf 1090 MHz rausbläst. Um dieses Signal aufzufangen, reicht angesichts der Sendestärke i.d.R. ein mit leicht modifzierter Software ausgestatteter DVB-T-Empfänger für ein paar Euros und geeignete Software.

Womit Du es ggf. verwechselst, ist der US-Service TIS-B: Da sendet die Bodenstation Dir (= der Allgemeinheit) aktiv hoch, was sie in der Luft so sehen. (@Wolff: Sollte natürlich eigentlich @Lutz sein, mein Beitrag).

@Georg, wenn man dann noch eine Software hätte, die dieses ADS-B out auf einem MFD (Garmin oder Avidyne) per RS 232 oder Airin 429 senden, wäre das perfekt...

Ach je! Perfekt wäre, wenn die DFS (oder eine gleich von der EASA für ganz Europa beauftragte Organisation / Firma?) über 1090 MHz und etwas wie UAT die Daten (TIS-B) hochpusten würde - und wir - egal ob ADS-B out oder nicht - all das sehen würden, was FIS auf dem Radar sieht (jedenfalls sofern in der Nähe).

Noch perfekter wäre, wenn die OpenGliderNet-Daten auf FLARM-Basis gar noch dazugemischt würden. Dann würdest Du auch nicht über die FLARM-Reichweite meckern, höchstens die OGN-Bodenstations-Dichte. Aber die Daten sieht ja noch nicht mal FIS.

Und wie hyperperfekt die Welt wäre, wenn sich zufällig noch Wetterinfos in dem Stream befänden, mag ich mir gar nicht ausmalen.

@Georg, so ziemlich das alles gibt es bei der FAA. Schade, dass das hier eher in den Bereich Science Fiction gehört...

Hallo Wolff,

ich hatte eher die Höhen-Information im Sinn, aber vielen Dank für die technischen Details; sehr interessant!

Grüße, Pattex

Alexander, das mit der Höhe hatte ich schon weit vor deinem Post korrigiert. Schau Mal im Forum...

Moin Sebastian, (Zentimeter vs. Meter im KISS-Graphen)

ich habe bei KISS nachgefragt und von Gerhard Wesp Antwort bekommen: Es sind Meter, das ist jetzt auch im Graphen angezeigt.

Weiter habe ich nachgefragt, ob die Entfernung 2- oder 3-dimensional berechnet wird (wäre ja so ein Hoffnungsschimmer, dass meine Reichweite doch nicht so schlecht ist, weil ich gerne FL85/95 fliege). Antwort: 3-dimensional berechnet (das dürfte der db/Range-Graph sein), 2-dimensional geplottet (das sind wohl die Linien um das Flugzeug).

Noch mal etwas "Politik" kann ich mir nicht verkneifen (nicht an Dich addressiert): Da bildet sich um FLARM eine Community, die Dinge wie OGN oder eben diese KISS-Seite auf die Beine stellt, die mir klipp und klar sagt, was mit meiner Installation Sache ist. Und scheinbar nicht so das Problem damit hat, dass das Basis-Produkt eben von einer kommerziellen Firma mit einer gewissen rigiden Abschottung, aber professionell (= mit angestellten Mitarbeitern) weiterentwickelt wird.

Auf der anderen Seite gibt es ADS-B, wo nichts Vergleichbares auf die Beine gestellt wird, aber so eine Art Philosphie herrscht: "Was für eine Abzocke, dafür deutlich mehr Geld als die Hardware wert ist, zu nehmen!". Dieses "Hacking" von irgendwas, z.B. SS7-Stacks oder Auto-Elektronik, kenne ich ja auch und finde es durchaus gut. Nur i.d.R. richtet es sich gegen "allmächtige" Konzerne oder Staaten, aber nicht gegen ein Startup aus den eigenen Kreisen. Ich finde zwar FLARM auch vergleichsweise teuer in Bezug auf den Erfolg und die Hardware. Aber die Jungs können doch nichts dafür, dass sie mit dem Geld eben die Pizza und das Bier in der Schweiz bezahlen wollen. Und vermutlich auch noch ein paar unverschämt teure Segelflugstunden.

Aber die Jungs können doch nichts dafür, dass sie mit dem Geld eben die Pizza und das Bier in der Schweiz bezahlen wollen. Und vermutlich auch noch ein paar unverschämt teure Segelflugstunden.

Nun gut, weil du wieder damit argumentierst:

Man sollte meinen, dass ein komplett eigendefiniert bidirektional kommunizierendes Verkehrsinformationssystem nach all den Jahren mal fertig entwickelt ist. Fertig = erfüllt seinen Zweck, weil irgendwelchen IGC-Loggerkrams, Feinjustierung der Segelflugprediction oder das laufende Umstricken von Protokoll und Crypto brauche ich als Motorflugbetreiber nicht. Das bedeutet, die Software und Hardware ist fertig und die Entwicklungskosten fallen nicht mehr an. Wenn sie nun, statt die Preise zu senken, die Softwaremitarbeiter an die Perfektionierung dieser Segelfliegerfeatures setzen, ist das natürlich ihre Entscheidung. So wie es meine ist, diese Entwicklung nicht subventionieren zu wollen.

Und noch etwas: Sie waren die ersten, aber es wären noch andere auf die Idee gekommen und hätten so ein System entwickelt. Ich kenne die Hardware, ich weiß welche Rechenleistung sie hat, und bis auf die Segelfliegerfeinheiten kann ein guter Student technischer Studiengänge so ein Verkehrsinformationsprototypen als Abschlussarbeit entwickeln. Leider hat sich, trotz seines Erfolges, Herr Rothacher lieber auf langfristige kommerzielle Ausnutzung einer Marktabschottung statt auf sicherheitsfördernde Interoperabilität spezialisiert, den Segelflugmarkt mit seinen Produkten gesättigt und keinen Raum für interoperable Alternativen gelassen - weshalb wir extra für ihren absolutistischen Protokollmist an Geräten wie das TM250 ihre technisch völlig unnötigen Proprietärbaugruppen anschließen müssen, um den Verkehr in einer Art und Weise zu sehen, die nicht nur anhand der Empfangsfeldstärke abgeschätzt wird. Das nehme ich ihnen übel.

Achja, und was ich überhaupt nicht leiden kann: Sowieso schon überteuerte Geräte wie das Powerflarm verkaufen, die softwaremäßig künstlich kastriert wurden, um so wahnsinnig hochkomplexe Features wie "Warnungen am Audioausgang" oder die mitgekaufte zweite Antenne freizuschalten. Nein Danke ich verzichte. Sollen die Segelflieger mit ihrer selbst herbeigeführten Intransparenz glücklich werden - wenn sie keine Transponder wollen und es ihnen nicht so wichtig erscheint, bei Flarm Druck zu machen, nehme ich das Kollisionsrisiko mit denen halt in Kauf, statt ihnen hinterherzulaufen.

Danke fürs Nachfragen!

Deckt sich mit dem FAQ von Ktrax.

What do the plots show?

The first plot shows the average signal strength (in dB) of your FLARM over distance in meters. The green line represents the average of a large sample of FLARM devices.

The second plot shows the average distance your FLARM is received with a signal strength of less than 10dB (blue) and from 10 to 20dB (red). Data are averaged over sectors of 30 degrees relative to your aircraft. In the plot, the nose of the aircraft points UP. The X and Y axes are in meters. The distance is computed in three dimensions, but projected to 2D for plotting. (We may do a side view in the future if there is enough interest and we find the time!).

How does this compare to the FLARM online range analyzer?

The live analyzer shows the transmit performance whereas the range analyzer available from FLARM evaluates the receive performance (the sensitivity). Both are often similar, but not necessarily the same.

Anbei noch ein Flarm Range Analyzer Output derselben Installation zum Vergleich.

Okay, man hätte es finden können.. Neu seit gestern ist erstens die Einheit im Graph und unten auf der Seite der Link auf den entsprechenden Eintrag der FAQ :-)

Könntest Du noch einen Link zu Deiner Antenne posten und vielleicht ein Foto Deiner Antenneneinbauposition(en)? Hört sich nach einer preiswerten Änderung für mehr Reichweite an...

Hallo Georg,

Stimmt - hat dein Input wohl was bewirkt. :)

Die Garrecht GAV-868 findet man z.B. hier.

Einbauort ist unten im Bild hoffentlich zu erkennen.

Worüber ich mir grade noch Gedanken mache - das Ktrax Range Diagramm bezieht sich ja auf die Sendeleistung, empfangen durch OGN Stationen am Boden. Ich hoffe meine Sendeleistung ist nicht nur deswegen so gut, weil die das ADS-B Out meines GDL88 mitmessen. Andererseits bin ich mir relativ sicher, das unsere OGN Station am Flugplatz nur auf die Flarm Signale und deren Frequenz reagiert bzw. ausgelegt ist.

Falls du auch ein TRX1500A hast mit einer Micro-SD Karte drin, kannst du ja mal eine IGC Datei hochladen und sehen ob die Empfangs-Diagramme sich ebenfalls so deutlich unterscheiden.

Hallo Ehrhardt,

dann kaufst Du einen GTX345 und schon hast Du ADSB in auf Deinem MFD :-) (sofern auch von GARMIN zB G1000). Funktioniert prima und als ad on gibts das ganze auch noch via Bluetooth auf Dein ipad/Garmin Pilot.

Gruß

Markus

Guten Morgen Zusammen,

möglicherweise muss man das ganze doch noch einmal von einer anderen Warte her betrachten.

Grundsätzlich ist die Zahl der Zusammenstöße von Luftfahrzeugen so gering, dass es sehr schwierig ist aus dem Unfallgeschehen heraus verallgemeinerbare Hypothesen zu bilden.

Aus den theoretischen Überlegungen heraus lässt sich vielleicht keine ganz klare Hypothese ableiten, die die Nutzung von FLARM et al. nahelegt.

Aber vielleicht wird ja anders herum ein Schuh draus:

Die BFU hat ja bereits eine zusammenfassende Studie vorgestellt über AIRPROX und Kollisionen der letzten Jahre, abrufbar hier: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Statistiken/Tabellen-Studien/Tab2017/Studie_AIRPROX_2017.pdf?__blob=publicationFile

Und besonders interessant ist diese Schlussfolgerung:

Bei den untersuchten Ereignissen waren weder bordeigene Kollisionswarngeräte

vorhanden noch Verkehrsinformationen über Funk gegeben worden, die ggf. vor der

Annäherung oder Kollision rechtszeitig hätten warnen können. Das Prinzip „See and

Avoid“ geriet in diesen Fällen aus ganz unterschiedlichen Gründen an seine

Grenzen.

Ja, daraus lässt sich nicht ableiten, dass FLARM mir helfen wird, jede Kollision zu vermeiden. Aber es ist doch schon ein Indiz, das aufhorchen lässt. Klar ist: Über vermiedene Zusammenstöße werden wir strukturiert nie erfahren können, das liegt in der Natur der Sache.

hallo Georg,

anbei das Kiss-Diagramm für meine Jodel. Bin ganz zufrrieden. Antennen halt von Profies eingebaut und Holzflieger.

lg Erich

danke, aber mein Vorname lautet Wolff

Wenn die Messungen von Bodenstationen gemacht wurden, muss man das ggf auch extra bewerten, da Bodenstationen ggf auch andere bzw. bessere Antennen haben. Z. B. mit 6 bis 8 db Gewinn. Zur Info, 6 db mehr Gewinn an einer Antenne bedeutet doppelte Reichweite.

Hinzu kommt: Die Graphen mit der Angabe "Signal strength [dB]" haben keine Bezugseinheit, um sie beurteilen zu können.

Dezibel ist eine logarithmische Verhältnisangabe ähnlich der linearen SI-Präfixe Kilo oder Milli. Um mit ihr etwas anfangen zu können, braucht man einen Bezugswert. Bei Leistungen z.B. 1 Milliwatt an 50 Ohm (dBm / dBmW) oder bei Spannungen 1 Mikrovolt (dBµV).

@Lennart, so tief wollte ich gar nicht in die Materie gehen. Ausserdem ist nur wichtig, was ein anderes Flugzeug IN DER LUFT und wie gut es was empfängt. Am Boden ist eher sekundär, könne ja auch ein Sektor mit 10 dbi Gewinn sein. Dann kann man damit noch weniger anfangen.....