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"Vielleicht gründe ich ja mal eine Firma, die GPS Geräte für die AL in erträglicher Preisrange anbietet. Dann müsste man nicht damit hadern, 15.000 Euro für ein Glascockpit mit Einbau in ein 25.000 Euro restwertiges Flugzeug einzubauen. Letzteres ist zwar voll airworthy, aber eben aufgrund der hohen Preise nicht entsprechend ausgerüstet."
Damit kannst Du ein kleines Vermögen machen, wenn Du ….
Kennst Du, oder?
Die billigen GA-GPS-Geräte gibt es doch: Ipad mini Retina mit knapp ausreichender Helligkeit für das Cockpit, mit extrem umfangreicher Software (ANP oder Skydemon), mit GPS und extrem guter Backup-Batterie für 500 bis 650€ komplett. Für jährlich um 100-200€ hast Du sogar online-Aktualisierungen.
Die Bedienung ist halt nicht 100% einsatzgerecht, geht aber. Selbst das könnte man mit einem winzigen Bluetooth-Bedienpanel lösen.
Genau das bietet (bot?) Dyn'Aero bei den Fliegern ab Werk an, eingebautes Ipad.
Das Problem ist die Zertifizierung, die auf eine recht geringe Stückzahl umgelegt werden muß. Diese Zertifizierung verhindert, daß spottbillige Consumer-Elektronik in der Fliegerei eingesetzt wird: Quadcopter gegen GA ist wie Jetztzeit gegen finsteres Mittelalter.
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Ich erachte ein iPad aber nicht als geeignete Lösung, sondern als workaround. Wenn jeder Quadcopter besser ausgerüstet ist als ein Flugzeug, dann muss man doch nicht sagen, ach passt scho, sondern wie kann ich es besser machen. Oder, warum müssen wir Steinzeit in den Fliegern akzeptieren ? Steht das irgendwo in der Heldenchronik ?
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Umgekehrt wird ein Schuh daraus.
Wenn die GA dieses Jahrhundert überleben will, muss sie sich Großserientechnik zu Nutze machen.
Die Auffassung, man benötige maßgeschneiderte Geräte, die sich hinsichtlich Ausfallsicherheit oder Bedienung stark von Großseriengeräten unterscheiden müssten, um in einer Cessna genutzt werden zu dürfen, hat uns ja gerade Preise von mehreren Tausend Euro für ein Luftfahrt-GPS eingebracht.
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Meintest Du Jahrzehnt?
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Was oder wer ist denn das Problem, das diese Geräte für die GA so speziell sein müssen bzw. so teuer sind ?
Die Zulassung ? Die fehlenden Skaleneffekte der Grossserien - Produktion ? Die Vorschriften ?
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Alexander, Du Pessimist! Also, mir erzählt man seit zwanzig Jahren, mit der Privatfliegerei sei es bald zu Ende. Carpe diem, jedenfalls, kann ja nicht schaden, auch wenn ich es nicht ganz glaube.
Erik: Alle genannten Dinge. Die Zulassungsanforderungen sind hoch, die Zahl der verkauften Geräte klein. Das gilt vom Motor bis zum Reifen für alles an einem Flieger. Merkwürdigerweise haben nicht-zertifizierte Flugzeuge (die man in Deutschland nur Luftsportgeräte nennen darf - so ein Schwachsinn) keine schlechtere Unfallstatistik.
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Merkwürdigerweise haben nicht-zertifizierte Flugzeuge (die man in Deutschland nur Luftsportgeräte nennen darf - so ein Schwachsinn) keine schlechtere Unfallstatistik.
Soweit ich weiß ist das nicht ganz korrekt:
"Und mal ein wenig Statistik:
In Deutschland waren 2013 knapp 17.700 Motorflugzeuge bis 2 to., Motorsegler uns Segelflugzeuge, also das, was üblicherweise so im Hobbybereich eingesetzt wird, zugelassen.
Mit diesen 17.700 Luftfahrzeugen gab IN DEUTSCHLAND 26 unfälle mit Schwerverletzten oder Toten (0,0014 Unfälle / Gerät).
Im gleichen Zeitraum gab es mit ca. 3800 UL´s 14 solcher Unfälle (0,0036 Unfalle(Gerät)
Bitte, lasst uns jetzt mal nicht über Sinn und unsinn dieser Betrachtung streiten.
Denkt einfach mal drüber nach! 16 Tote in UL´s im vergangenen Jahr! Das ist Wahnsinn!
Es gibt halt durchaus einen Grund für den schlechten Ruf der UL-Reiter!
Grüsse
Thomas"
(https://www.ulforum.de/ultraleicht/forum/11_plauderecke/4189_unreife-erwachsene---leserommentar-aerokurier-12014/seite-1.html)
Habe die Zahlen aber nicht nochens geprüft, zugegeben.
Es ist allerdings durchaus so, daß es in dem "deregulierten" (oder: "faktisch deregulierten") nichtzertifizierten Markt einiges Gerät rumfliegt, in das ich meine Frau nicht reinsetzen werde - und das, obwohl sie eine wirklich gute Pilotin ist.
Es ist nicht immer nur die Zulassungsvorschrift, es ist häufig einfach ein schlecht konstruiertes Produkt, oder ein schlechter Umgang mit dem Ziel der Zertifizierung, das Zertifizierungskosten in die Höhe schnellen lässt. Womit nicht gesagt ist, daß es an den Zertifizierungsgrundlagen nciht einiges zu ändern gäbe, gerade bei (verhältnismäßig) unkomplexen Leichtflugzeugen.
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BfU-Statistiken E-Klasse zu UL von 2009 bis 2013
Unfälle 1:4 bis 1:8
Tödliche Unfälle 1:2
Tote 1:4
Um 60% der UL-Unfälle, aber nur ~18% der E-Klassen-Unfälle verlaufen tödlich
Entweder das Einsatzspektrum oder die passive Sicherheit oder aber das Anzeigeverhalten ist bei den UL anders
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Guten Morgen Malte,
diese Zahlen kenne ich. M.E. vergleichen die nur Flugzeuge bis 2t mit allen UL (inkl Tragschrauber), zertifizierte Flugzeuge mit mehr Gewicht, Motorsegler, Hubschrauber, Segelflugzeuge bleiben, obwohl auch zertifiziert, unberücksichtigt; andererseits war 2013 ein 'gutes' Jahr für die Echo-Klasse (1/3 weniger tödliche Unfälle als Vorjahr) und ein schlechtes für die UL's (40% mehr tödliche Unfälle als Vorjahr).
Ferner lässt die Statistik Ursachen unberücksichtigt (Einflüge in Nebel oder Spritmangel etc kann man ja nicht der Zertifizierung zurechnen), auch die Verkehrsleistung bleibt unberücksichtigt (Stichwort Hangar-Queens).
Wir sollten also zunächst einen Rahmen abstecken, was wir vergleichen wollen, dann können wir die Jahresberichte daraufhin durchsehen.
In den USA gab es 2010 dazu eine interessante Untersuchung, aber auch dort tobt der Auslegungskampf:
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"nicht-zertifizierte Flugzeuge (die man in Deutschland nur Luftsportgeräte nennen darf - so ein Schwachsinn"
Also meine Europa ist nicht zertifiziert und trotzdem ein Flugzeug - sogar in Deutschland. So kann ich mir aus den Unfallstatistiken das für mich Beste heraussuchen :-)
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Ja, die Experimentals habe ich unterschlagen. Habe ja auch so was zu Hause. Meines ist noch viel besser: War mal zertifiziert, ist es aber nicht mehr.
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