Verträgt Euch Leute!!! Und die Take-Home-Message für die mitlesenden Non-Foristi muss sein:

Die Sicherheitslandung ist ein Joker, den ihr immer im Ärmel habt. Vergesst im Ernstfall vor lauter Stress nur nicht, dass es diesen Joker gibt!

Johann

:-).... Montabaur kenne ich nur aus meiner Jugendfreizeit 1970 und durch deine Landung mit einer Cessna. Kann aber auch gerne noch nach dem Datum und Callsign schauen.

Das ganze soll jetzt auch nicht in irgendeiner Weise falsch verstanden werden. Du hast alles richtig gemacht und soweit ich weiß, hatte sich nach der Landung und deinem Anruf keiner mehr dafür interessiert.

Zu dem Thema noch eine Info: Sucht der Pilot nach einem Landeplatz in einem bestimmten Bereich und die Dringlichkeit ist nicht klar kommuniziert, werden natürlich von uns "offene" Plätze vorgeschlagen. Wenn es offensichtlich nicht weiter geht wegen Wetter, empfehle ich und meine Kollegen immer eine Sicherheitslandung.

Wie auch immer, jetzt haben wir uns alle wieder lieb und vielleicht hört man sich die Tage.

Gruß Stefan

"Das ist nicht die Situation oder rechtliche Lage in D, das ist das falsche Verhalten der Piloten, gelernt von den falschen Vorgaben der Fluglehrer."

Achim, danke für den "Pointer". Stimme zu und ergänze: wie schon mal gesagt, es ist auch mein Eindruck, dass unter den deutschen Flieger"Kameraden" manche sind, die law&order ein wenig ZU hoch halten - ich will jetzt nicht Godwin bemühen, aber neulich hat mir mal ein Fluglehrer mit einem Grinsen im Gesicht erklärt, dass die Q-Gruppen unter Adolf entstanden sind, und es klang dabei mit, "war ja nicht alles schlecht damals". (Der "Flugleiter" ist glaube ich auch damals entstanden. Komisch, wie schwer es uns fällt, alte Zöpfe abzuschneiden).

Und andere Fluglehrer gibt's, die (Reise-)Fliegen mit Extremsport verwechseln und den "Kick" vermissen - den's außerhalb von Notfällen ja gar nicht gibt. (Fast hätte ich jetzt "TJ" geschrieben. Ups, jetzt hab ich's ja geschrieben :-)

Und dann wäre da noch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Da sitzen ja auch keine Aliens, sondern deutsche Beamte.

In Summe mag das also nicht die rechtliche Lage -dem Buchstaben nach- sein. Aber ein Teil unserer Kultur. Eine Gesellschaft ist durch ihr Gesetzbuch ja nicht abschließend beschrieben. Unser Denken ist halt an manchen Stellen etwas eingerostet, so nach dem Stil "Sie haben einen Notfall? Ist der auch genehmigt?". Da passt die jahrzehntelange Praxis der IFR-Verhinderung gut dazu - die ist ja erst durch die EASA korrigiert worden, wenn ich das richtig verstehe, das LBA hat sich da also kein Ruhmesblatt als innovative Behörde verdient.

Und es ist unsere Aufgabe als Piloten, mit der Gebetsmühle gegen eine solche unsichere und auch unfreundliche Kultur anzugehen. Und die Fluglehrer (ich bin keiner) sollten dabei natürlich extra vorbildlich vorangehen. Es geht unter anderem ja auch um die Frage, ob/wie man eigentlich jüngere Leute mal wieder für die Fliegerei begeistern kann. (Ich hatte in USA mal eine Fluglehrerin, 21 Jahre, blond, umwerfend, sonnenbebrillt. Und einen Fluglehrer, ebenfalls 21, Jurastudent, im andern Job Surfbrettverkäufer. Da isses halt noch "cool" zu fliegen. Und wir sollten das hier auch wieder hinkriegen... davon träume ich).

Ich denke jedesmal dran, wenn ich "erbitte Rollinformation" höre oder sowas. Oder wenn mir ein Fluglehrer das als "korrekte Phraseologie" verkauft. Zusammen natürlich mit dem einleitenden "Guten Tach".

Sprache kann so verräterisch sein...

Sorry für den etwas ungeordneten Beitrag, nehmt es mal als "Stimmungsbild".

Die Jugendfreizeit war 1980.....habe ich mich doch glatt zehn Jahre älter gemacht.... :-)

"deinem Anruf"

Wo gibt's denn eine Übersicht der relevanten Nummern in Langen (FIS, Radar)?

Ansprechpartner sollte in erster Linie immer der Wachleiter FVK sein. Steht soweit ich weiß in der AIP. Die FIS und Radar Nummern werden nur bei Bedarf heraus gegeben, weil wir sonst Fluglärmgegner Telefon Terror hätten..... wenn du verstehst was ich meine..... ;-)

Da passt die jahrzehntelange Praxis der IFR-Verhinderung gut dazu -

einigen ist aber der IFR- Erwerb gelungen, und sie durften danach den Titel " Dr.ndb. " tragen ...

Verstehe den (Insider-) Witz jetzt nicht ganz, würde aber gerne mitlachen....

Die Hürden für IFR waren früher sehr viel höher

Das alte und schwierige IFR

Beginn Theorie 1. November

3 Wochenenden Samstag und Sonntag Unterricht

Ein Wochenende frei

Wochenende vor Prüfung Donnerstag bis Sonntag

Erste Februarwoche Prüfung beim LBA

Alle 11 Teilnehmer auf Anhieb bestanden

Kursteilnehmer hauptsächlich Freiberufler und Selbstständige

30 Stunden Simulator

Ende März Simulator Prüfung mit LBA-Prüfer

30 Stunden Praxis

Mitte Juni Prüfung mit LBA-Prüfer

Es gab noch keine PC-Lehrnprogramme oder veröffentliche Fragenkataloge

War auf eigener Maschine kein Problem. Lediglich eine Flugschule wollte Gebühr für Nutzungsausfall ihrer Flugzeuge war aber von vorne herein nicht der Favorit.

Wartungsvertrag, Versicherungsnachweis und das war es.

Alles ohne Autopilot. Die Lufthansa Schulugsbonanzas hatten gar keinen eingebaut.

"wenn du verstehst was ich meine" - oh, ja, verstehe ;-)

Freitag 29.05.2015 ca. 15.10 UTC in Montabaur. C182 Rufzeichen bekannt.

Gruß Stefan

Stimmt. Gut, sehr gut!

Um 15:10 hatte mich aber schon mein Vereinsvorstand angerufen, denn ich war im Gespräch mit den Piloten vor Ort und bin nicht an's Handy gegangen (es hatte mehrfach geläutet) - sonst hätte ich den SAR-Anruf, der bei mir ankam, gleich angenommen und dadurch Nervosität beim Vorstand vermieden.

Bist Du auch auf der AERO am DFS-Stand? Dann könnten wir eine Friedenspfeife rauchen ...

Ich muss die Anreise Tage arbeiten und dann habe ich das Wochenende Urlaub.... :-)

Friedenspfeife brauchen wir doch nicht, ist doch alles frisch, aber vielleicht sieht man sich einmal....

Gruß Stefan

Ich antworte einfach mal dem letzten...

Ich stimme dem Artikel von Herzen und 100% zu und sage nochmal, was in EU fehlt, ist die garantiert strafbefreiende (!) Reportingmöglichkeit des NTSB im Falle von Abweichungen, die ohne Folge blieben.

Der dritte Fall des sehr guten Artikels (cleared to land gefolgt von touch&go) leuchtet mir überhaupt nicht als OWi ein. Ist nicht jede Freigabe zum Landen auch eine für einen Touch&Go? Wird nicht ausdrücklich gelehrt, dass man sich nicht auf die Landung fixieren soll? Was ist, wenn ich versehentlich lang lande, weiß nicht ob der Bremsweg noch reicht, hab ich dann die Wahl zwischen Zaun treffen und OWi einstecken? Und wer nun meint, ein absichtlicher Go-Around sei was anderes als ein flugbetrieblich erforderlicher Go-Around, ja gut, aber da der Lotse ja immer mit letzterem rechnen muss, kann er einem im ersten Fall ja keine Gefährdung vorwerfen. Oder?

Im IFR-Verkehr ist es definitiv so, dass Freigabe für den Anflug automatisch auch Freigabe für den Missed Approach bedeutet. Oder ist diese Analogie unpassend?

Davon abgesehen: ich habe gerade meinen ersten internationalen Flug + Rückflug in der EU hinter mir. Als einziger Pilot mit zwei Paxen. (In USA bin ich viele vergleichbare Strecken geflogen, aber noch nie in EU, schon gar nicht international und bin im hiesigen System auch Neuling).

Der Flug lief natürlich nicht fehlerfrei, aber safe war's, und gelernt hab ich auch was. Und bin nicht zu einer OWi verknackt worden (toi toi toi :-). Ich fände es schade, wenn ich nun damit rechnen müsste, wegen allfälliger Fehlerchen (die auch dem komplexen System geschuldet sind, als Beispiel nenne ich mal das überfrachtete NOTAM-System, das mir was zu Flügen in Syrien sagt und einzelne defekte VOR-Radiale aufzählt) mit Forderungen konfrontiert zu werden.