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Nach dem fatalen Entscheid bezüglich den FAA Lizenzen stellt sich - wie bei vielen anderen - auch bei mir die Frage wie es konkret weitergehen soll. Klagen bringt da nichts mehr, denn der Zug ist abgefahren. Ich habe meine SR22 seinerzeit N registriert weil sie in Europa noch nicht zugelassen war. Eine Immatrikulation in der Schweiz möchte ich aus Kostengründen und wegen dem administrativen Aufwand vermeiden. Ich habe ca. 1300 Flugstunden eine JAR PPL und zudem ein eigenständiges FAA CPL/IR. In der Schweiz müsste ich die gesamte IR Theorie (Prüfungen alle zum selben Zeitpunkt) absolvieren und dürfte Training, Prüfung und die halbjährlichen Checkflüge nicht auf meiner N registrierten Maschine machen. Für mich stellen sich zwei Fragen: 1. Ist die Einführung des Regulativs per April 2012 realistisch? Oder anders gesagt: wie sehr eilt es! 2. Gibt es - irgendwo in Europa - einen einfacheren Weg welcher es mir ermöglicht mindestens auf meiner eigenen Maschine Training und Prüfung zu absolvieren?
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Hallo Herr Harr,
So wie Ihnen geht es im Moment einer Menge Piloten, die seit Jahren sicher und unaufällig am Luftverkehr in Europa teilnehmen. Abgesehen davon, dass Sie sich für diese unglaubliche Situation beim EU-Gesetzgeber bedanken dürfen, würde ich mit konkreten Schritten noch drei Wochen warten:
Die EASA wird Ende des Monats einen NPA zur Rule-Making-Task FCL.008 (Vereinfachung des IFR) herausgeben. Es könnte sein, dass dieser hier eine gewisse Vereinfachung bringt.
Was den Stichtag betrifft, so muss man diesen mit Sicherheit als Deadline annehmen. Das Gesetz ist ja bereits verabschiedet, es tritt zwangsläufig in Kraft. Von der Möglichkeit einer Übergangsregelung müsste jeder Staat einzeln Gebrauch machen, sie müssten also vor jedem Flug prüfen ob Ihr Zielland eine solche Regelung getroffen hat oder nicht.
Die schire Arroganz und Dummheit, die aus diesem EU-Werk spricht, ist geradezu bahnbrechend, aber mit Polemik und Wut kommen wir jetzt nicht weiter. Einige Leser haben übrigens bereits die Konsequenzen gezogen und bereiten ihren wirtschaftlichen Umzug (samt Arbeitsplätzen) ins Nicht-EU-Gebiet vor.
viele Grüße,
Jan Brill
P.S. Mit US CPL/IR kann ich Ihnen die "Special Conversion Offer" bei Horizon empfehlen. Auf diese Art müssen Sie zwar immernoch alle Fächer schreiben, es entfällt jedoch jeglicher Nahunterricht.
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Danke für Ihr Feedback! Irgendwo habe ich gelesen, dass 70'000 Piloten betroffen sind. Wie man sich das wohl vorstellt, dass diese bis zum kommenden April zu einer EASA Lizenz kommen?
Als lösungsorientierter Mensch suche ich natürlich den konkreten Weg. Mit HORIZON habe ich Kontakt. Ich hatte dieses Fernstudium vor Jahren angefangen und mich dann für den FAA Weg entschieden, nachdem man in der Schweiz beschlossen hat, dass mit N registrierten Maschinen keine IFR Checkflüge fur eine JAR Lizenz mehr gemacht werden dürfen.
Ich glaube es besteht ein enormer Informationsbedarf bei den betroffenen Piloten und alle europaweiten Optionen müssen auf den Tisch. Dabei interessiert besonders:
1. Theorie im Land A und Praxis im Land B
2. Nutzung der eigenen N immatrikulierten Maschine für Schulung und Prüfung
3. Alle Möglichkeiten zur Vereinfachung
Es ist mir auch ein Anliegen, Ihnen für Ihren engagierten journalistischen Einsatz im Dienste unserer Sache zu danken!
Roger Harr
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Wie schon von Jan Brill im Ausgangsbericht dargestellt, rankt sich das gesamte Problem um die Definition des Wortes "Operator". Dafür ist meiner Ansicht nach das Recht des Registrierungsstaates, in diesem Fall der USA, maßgeblich.
Auf der Website der FAA habe ich in einem Dokument zum IASA Programm (International Aviation Saftey Assessments) folgende Definition gefunden:
Operator. A person, organization or enterprise engaged in or offering to engage in an aircraft operation. (ICAO). Any person who causes or authorises the operation of an aircraft, such as the owner, lessee, or bailee of an aircraft
Owner - in der Registration - ist der Trust (sofern jemand nicht die amerikanische Staatsbürgerschaft besitzt). Damit ist der Operator nicht in einem EU Staat beheimatet und fällt somit nicht unter diese fraglichen Bestimmungen.
Im Übrigen bin ich der festen Überzeugung, dass der politische Wille hinter diesen Regularien einzig auf die Luftfahrtunternehmen (Commercial Air Transport Operators) bezogen ist. Man will die Sicherheit haben, dass eine in der EU ansässige, aber mit N-registrierten Flugzeugen operierende Airline auch in allen Betriebs- und Wartungsbestimmungen, einschl. Pilotenlizenzen, den europäischen Vorschriften unterworfen ist. Das ist wohl im Sinne des Wettbewerbsrechtes sogar zwingend zu fordern. Sonst würden ja die mit EU-Registrierungen arbeitenden Airlines einen deutlichen Wettbewerbsnachteil haben.
Aber, ich kann mich auch irren...
Michael
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also mich persönlich würde ja viel mehr interessieren, ob von nationalen Lizenzen eine Conversion nach LAPL bzw PPL möglich sein wird! ;-)
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Es scheint einen Weg via San Marino zu geben...
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Es wird bald 1000 Wege geben! Ich bin mir sicher es wird in die Richtung gehen dass unsere Trusts dann eben offiziell mit einem geschickten Konstrukt als Operator fungieren werden... Nur teurer wird es natürlich einmal mehr... Bisher war es immer so dass wenn die Behörde eine Sinnfreie Regelung erlasssen hat gleich kurz danach einige Leute Lösungen gefunden haben diese zu umgehen....
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Für die, welche die Einfuhrumsatzsteuer sparen wollen, wird es allerdings noch eine Zeitlang schwierig bleiben mit der Erstlandung in dem Zwergstaat.
Was nur wundert, ist das, dass es offensichtlich zwischen San Marino und der EASA vergleichbare Sonderregeln gibt wie zwischen der Schweiz und EASA. Trotzdem hat man beim Verhalten der Schweiz den Eindruck, als wolle sie ca. 150 % EASA-konform sein (oder tut zumindest so, vor allem bei den einschränkenden Regelungen), während von San Marino nichts Derartiges berichtet wird. Kein Wunder bei der Flugplatzdichte ...
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Mir wurde gestern auch schon die Variante mit Wohnsitz Monaco angeboten. Ich glaube jedoch nicht, dass diese eine langfristige Perspektive hat.
Hier noch ein interessanter Beitrag von einem Piloten aus England, der sich auf den JAA IR Weg gemacht hat und welcher die Situation gut und ausführlich zusammenfasst.
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Operator. A person, organization or enterprise engaged in or offering to engage in an aircraft operation. (ICAO). Any person who causes or authorises the operation of an aircraft, such as the owner, lessee, or bailee of an aircraft
Hallo Michael,
In der Definition oben steht im Unterschied zur Basic Regulation die Autorisation noch mit drin, damit könnte man was anfangen. Es ist übrigens nicht so, dass es der EASA ausschließlich um die Gewerblichen geht. US-135er (Bedarfsflug) können in Europa schon wegen diverser FAA-Regeln nur sehr, sehr eingeschränkt operieren. Zwei Strömungen sind m.E. hier ausschlaggebend:
1. Bei der EASA herrscht bei einigen wenigen Leuten ein geradezu messianischer Drang die angeblich unsicheren N-regs zu verbannen. Das ist sachlich natürlich unrichtig, ändert aber nichts an der Motivation dieser Leute, allen voran Eric Sivel. Das ist schade, denn es gibt eine Menge vernünftiger Leute, die das ganze sicherheitsorientiert betrachten, und die haben auch einige gute Vorschläge in der FCL.008 gemacht. Ob diese Vorschläge es in den NPA schaffen, das werden wir Ende des Monats sehen...
2. Bei der Politik herrscht ein gewisser chauvinistischer Impuls, dass Flugzeuge in Europa auch europäisch registriert sein sollten.
Sachlich ist gegen (2) an sich nichts zu sagen, das entspricht auch der ICAO-Struktur. Das Problem dabei ist nur, dass Europa eben z.B. bei IFR und Medical monströse Hürden aufgebaut hat, die weit, weit über alles hinausgehen was die ICAO verlangt. N-reg war hier über Jahrzehnte das Safety-Valve, und das fliegt allen Beteiligten jetzt um die Ohren.
Die Definition über den Operator ist für uns leider brandgefährlich gerade weil der für private Flugbetriebe so schwammig definiert ist. Sofern die EASA hier keine offizielle Guidance veröffentlicht wird es da wohl auf die Rechtsprechung der Gerichte ankommen. Und das in jedem Land einzeln ...
Zwei Fragen sind bei einer Definition des Operators entscheidend:
1. Kann ein Flugzeug gleichzeitig mehrere Operator haben? 2. Welche operationelle Kontrolle muss ein Operator ausüben?
Einige Beispiele zum Grübeln:
a) Ein in der EU wohnender Privatmann oder ein hier angesiedeltes Unternehmen betreibt hier eine N-registrierte Cirrus in einem Trust. Er zahlt die Rechnungen, mietet den Hangar und er bestimmt wo das Flugzeug heute, morgen oder übermorgen hinfliegt. Ich denke hier muss man nicht lange diskutieren, wer der Operator ist.
b) Ein EU-Privatmann oder ein EU-Unternehmen chartert ein Flugzeug stundenweise von einer Firma außerhalb der EU (z.B. Delarare Corp., oder auch Isle of Man). Dieser Nutzer bestimmt wo das Flugzeug hinfliegt, aber die Firma managed Wartung, Papierkram und auch die Finanzen des Flugbetriebs. Watt nu? Jetzt wird's schon schwieriger. Ist die Firma ein reiner Briefkasten und macht der Privatmann doch alles von daheim aus oder sitzen in Delaware wirklich Leute hinter einem Schreibtisch und verhandeln mit der deutschen Werft? Schwer zu sagen.
c) Wir (EU-Unternehmen) verchartern unsere Lisa für einen Tag an einen US-Bürger, der nur mal für eine Woche hier auf Urlaub ist. Kommt sogar öfters mal vor. Normalerweise würde niemand bestreiten, dass wir der Operator von Lisa sind. Aber wir bestimmen an diesem Tag ja weder wo Lisa hinfliegt, noch üben wir nach der Schlüsselübergabe sonst irgendeine Kontrolle aus. Die Financials haben wir aber trotzdem in der Hand. Wer ist also der Operator?
d) Wir (EU-Unternehmen) verchartern unseren Max für sechs Monate an einen Nicht-EU-Bürger. Er managed die Wartung, zahlt die Rechnungen und bestimmt jeden erdenklichen betrieblichen Aspekt des Flugzeugs (kam ja auch schon vor). Wer ist jetzt der Operator?
e) Eine US-Flugschule betreibt hier ein oder zwei Maschinen für ihre europäischen Schüler zum in Übung bleiben. Das hat mit Briefkastenfirma nichts zu tun, unter allen praktischen Gesichtspunkten ist die Schule eine richtige US-Firma mit Büro, Mitarbeitern und jeder Menge Flugzeugen in den Staaten. Wer ist jetzt der Operator? Wenn das kein "Third Country Operator" ist – wer dann?
Nicht ganz leicht zu sagen. Im Fall (a) wird ein Gericht wahrscheinlich sagen "wer die Rechnungen bezahlt ist der Operator" und den Privatmann verknacken. Ergibt ja auch Sinn. Im Fall (c) wäre das aber gut für n-reg, jedenfalls für z.B. Fractionals oder auch uns. Ein wirklich idiotisches juristisches Glücksspiel.
Ich vermute mal die Rechtsprechung wird es sich einfach machen. Dort wo kein Operator über AOC oder Declaration definiert ist, wird man entweder fragen:
1. Wer ist der Pilot? oder
2. Wer ist der letztendliche Nutzniesser des Flugs.
Beides würde die Hürden für N-reg sehr, sehr hoch werden lassen.
Warten wir also gespannt auf FCL.008 in zwei Wochen ...
viele Grüße
Jan
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Sehe das sehr ähnlich, Herr Brill. Ehrlich gesagt gehören doch die allermeisten von uns in die Kategorie a). Und denen wird die Sache mit dem Operator im Zweifel knallhart um die Ohren fliegen. Es wird früher oder später irgendeine klärende Definition geben; und selbst wenn nicht, werden im Zweifel die Gerichte (und die Versicherungen) - wie Sie schon sagten - fragen: "Wer bezahlt die laufenden Rechnungen?" bzw. "Wer bestimmt, wann das Flugzeug wie wohinfliegt." Dabei wird es dann völlig uninteressant sein, ob man einen privaten Vertrag in der Hand hat, in dem die Trustfirma (oder ähnliche Firma) als "Operator" definiert wird. M.E. völlig unerheblich.
Für mich heißt das jetzt, mich in Zukunft mit den möglichen Conversion-Routes (Deutschland vs. UK) zumindest auseinanderzusetzen. Falls es sich zeitlich irgendwie einrichten lässt, werde ich das früher oder später machen. Die Hoffnung bleibt, dass es irgendwann ein BASA geben wird. Im Zweifel werde ich in Zukunft VFR-only sein.
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Hallo Herr Tiemann,
ein BASA für FCL wird es meiner Meinung nach in kurz- oder mittelfristig nicht geben.
Die besten Chancen bestehen in der FCL.008. Hier sind oder waren (?) für Inhaber eines ICAO-IFR gute Vorschläge im Gespräch. Allerdings schiessen diverse ATS-Organisationen (Flugsicherung) massiv gegen die dann befürchtete Zunahme im "Low Revenue Business Sector" (sprich mehr kleine IFR-Flieger).
Das ist natürlich das Gegenteil von Flugsicherung was da in der Lobby läuft. Vielleicht setzen sich in diesem Fall aber auch mal die Bürgerinteressen gegen die ATS-Lobby durch. Hoffen dürfen wir noch.
Falls die diskutierten Vorschläge nicht mehr im NPA enthalten sein sollten, werden wir die Zusammenhänge zwischen ATS-Lobby und IFR-Hürden in jedem Fall klar aufzeigen. Da macht dann auchmal die populäre Presse mit ...
viele Grüße
Jan Brill
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An dieses FCL 008 glaube ich nun wieder nicht. Das sind doch soweit ich weiß diejenigen, die (unter Anführung eines Briten, habe den Namen gerade vergessen) diesen EIR-Quatsch ans Tageslicht gebracht und damit nur Schaden angerichtet haben...das hat ja nun wirklich gar nichts mit der operativen Realität des Kleinflugzeug-IFR zu tun (welche da ja lautet: rein und raus mittels Instrumentenverfahren, während man auf Strecke ohnehin unbedingt in VMC kommen sollte; alles andere ist wg. Turbulenz, Eis und Konvektion schlicht unangenehm und risky). Das EIR gewährleistet genau das Gegenteil.
Was wir brauchen, ist kein Halb-IFR, sondern lediglich eine Vereinfachung der Erlangung des vollwertigen IR. Damit wäre auch gewährleistet, dass es nicht zu einer drastischen (sondern höchstens zu einer leichten) Zunahme an Kleinflugzeug-IFR-Flügen kommen würde und ATC könnte damit sicher leben.
Aber gut, warten wir etwas ab...
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diesen EIR-Quatsch ans Tageslicht gebracht und damit nur Schaden angerichtet haben...das hat ja nun wirklich gar nichts mit der operativen Realität des Kleinflugzeug-IFR zu tun (welche da ja lautet: rein und raus mittels Instrumentenverfahren, während man auf Strecke ohnehin unbedingt in VMC kommen sollte; alles andere ist wg. Turbulenz, Eis und Konvektion schlicht unangenehm und risky). Das EIR gewährleistet genau das Gegenteil.
Stimmt, das Enroute-IFR ist momentan bei uns sinnlos, weil wir die MEA's dank IFR-Verbot im Luftraum G künstlich hoch gelegt haben. In England wo man im LR Golf IFR in 2.000 ft fliegen kann ist das was ganz anderes. Im Prinzip gebe ich Ihnen Recht. Als CFII sträubt sich mir alles, wenn Leute mit 10-15 Stunden Training in IMC geschickt werden. Aber: Man muss die Fakten zur Kenntnis nehmen. Enroute-IFR ist in England absolut kein Unfallschwerpunkt und wird intensiv genutzt.
Wichtig: Der FCL.008 beschäftigt sich aber nicht nur mit dem Enroute-IFR, sondern auch mit einem vereinfachten IFR (das "mon dieu!" irgendwie an die nationale französische Initiative erninnert) sowie mit einem erträglichen Weg für ICAO-IFR-Inhaber ins EASA-Lizenzsystem. Zum Jubeln isses aber VIEL ZU FRÜH, da sich diese vernünftigen und der Flugsicherheit zuträglichen Ideen erstmal in der EASA durchsetzen und dann den CRD-Prozess überleben müssen.
viele Grüße,
Jan Brill
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Interessanterweise ist man manchmal extrem schnell bei der EASA wenn es darum geht der Fliegerei neue Knüppel zwischen die Beine zu werfen...!
Gibt es irgendwo einen link zu FCL.008?
Ich kläre momentan rasch meine Optionen ab, weil ich befürchte, dass die heutigen Rahmenbedingungen ab April 2012 noch schlechter sein könnten.
Grösstes Hindernis scheint zu sein, dass man ausser in England kaum irgendwo die JAA IR Prüfung auf der eigenen N-immatrikulierten Maschine machen kann. In der Schweiz wäre es immerhin möglich das Training auf der eigenen Maschine zu machen. Ich vielen anderen Ländern hat man jedoch eine top ausgerüstete Maschine mit einer Avionik auf Airliner Niveau im Hangar stehen und muss allenfalls entweder einen "Uhrenladen" mieten oder sich zuerst mit einer fremden Avionik vertraut machen. Knacknuss ist dann nicht mehr die IFR-Fliegerei an und für sich sondern die Systemkenntnis.
Hier ist die IFR fliegende November Gemeinde sicher hungrig auf sachlich recherchierte Informationen zu den Optionen |
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Hallo Herr Brill,
Ihre Auffassung zum Thema "Operator" teile ich nicht. Eine juristische Person ist eine eigenstaendige Person, auch wenn hinter dieser eine oder mehrere natuerliche Personen stehen. Es liegt ja gradezu im Wesen dieser juristischen Personen, dass sie ohne natuerliche Personen als Gesellschafter oder Aktionaere nicht sein koennten.
Dennoch haben juristische Personen eigene Rechte und Pflichten, und werden gerade deshalb gegruendet.
Ihrer Argumenation folgend muesste man auch zB sagen: die Haftungsbeschraenkung einer GmbH kann im Zweifelsfall nicht Bestand haben, da der Gesellschaftergeschaeftsfuehrer der GmbH vom heimischen Schreibtisch aus "wie selbst" gehandelt hat, und daher von einer Haftungsbeschraenkung auszunehmen sei.
Juristische Personen werden immer dann gegruendet, wenn bestimmte Vorteile fuer die Eigentuemer der Person erwartet werden. Dieser Vorteil kann durchaus auch in der Umgehung nationaler Vorschriften bestehen: das nennt man dann Standortvor (nach) teil.
Die Umgehung der FAA Vorschrift zur Registrierung amerikanischer Flugzeuge mithilfe von "Trusts" hat ja auch Bestand, obwohl der einzige Zweck dieser Vorgehensweise in der Umschiffung nationaler Vorschriften liegt, in dem Fall US amerikanischer Vorschriften. Sie haben Bestand vor der FAA, vor den EU Behoerden, und auch bei den Versicherungen in der EU. Und das, obwohl alle wissen, dass es die trusts nur gibt, um ein Gesetz auszuhebeln.
Ihrer Argumentation folgend muesste ja auch das leicht vor deutschen Gerichten zu "entlarven" sein. Aber ich kenne keinen Fall, in dem eine Luftfahrtbehoerde einen FAA Piloten eines N registrierten Flugzeuges wegen unzureichender Registrierung und daher fehlender Lizenzen vor den Kadi gezerrt haette, beweisfuehrend der Pilot haette das Flugzeug gemaess nationaler Vorschriften nicht fuehren duerfen, da er zwar offiziell nicht Eigentuemer, ihm aber das Eigentum des Flugzeugs sozusagen "zuzurechnen" sei, und er damit gegen die Zulassungsvorschriften des Landes verstosse, aus dem er die gesetzeskonforme Nutzung des Flugzeuges herleite und somit ein nicht regstriertes Flugzeug im deutschen Luftraum illegal gefuehrt haette.
Wenn man so argumentieren koennte, wuerde man dies jetzt schon tun.
Der Versuch, nun ueber den "Operator" zu schaffen, was man schon ueber den eigentlich viel einfacheren Weg "Eigentuemer" nicht geschafft hat, erscheint mir untauglich und wir werden in Kuerze entsprechende "rechtssichere" Konstrukte angeboten bekommen.
Wetten?
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... und so lange wird keiner der betroffenen Piloten wissen, was er nun tun soll...
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obwohl der einzige Zweck dieser Vorgehensweise in der Umschiffung nationaler Vorschriften liegt
gerade das ist nach nationalem recht ein klare auffassung von gesetzeswidrig. die begründung muss positiv im anderen recht liegen, nicht negativ in diesem recht. sonst wäre der zweck immer illegal, illegale zwecke dürfen i d r nicht als firmen-hauptzweck geführt werden.
dass solche illegalität nicht immer verfolgt wird, hat nicht mit sich selbst zu tun, sondern (manchmal, nicht unbedingt in diesen fällen) mit der durchsetzbarkeit im internationalen recht.
sogar rotlichtverstösse im strassenverkehr werden nicht verfolgt, wenn keine aussicht auf erfolgreiche bestrafung besteht. mehr noch, auch geschwindigkeitsbegrenzungen an die sich niemand hält, werden irgendwann mangels durchsetzbarkeit wieder zurückgenommen ... aber hier arbeitet man gerade an durchsetzbarkeiten zu dem thema.
udo
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....Ihrer Argumentation folgend müsste man auch zB sagen:
die Haftungsbeschränkung einer GmbH kann im Zweifelsfall nicht Bestand haben, da
der Gesellschaftergeschäftsführer der GmbH vom heimischen Schreibtisch aus
"wie selbst" gehandelt hat, und daher von einer Haftungsbeschränkung
auszunehmen sei....
Da muss ich Ihnen deutlich widersprechen. Es gibt sehr wohl die "Durchsgriffshaftung"
bei GmbH auf den Geschäftsführer, vor allem dann, wenn es um
Konkursverschleppung, Sozialabgabenmißbrauch und Steuerhinterziehung geht.
Selbst ein Gesellschafter, der sich pro Jahr sein Geld als "nicht
Gehaltszahlung" sondern als Privatentnahme aus seiner GmbH entnimmt, muss
diese Privatentnahmen, sofern nicht als Gehalt gezahlt, im Konkurstfall zurück
zahlen. Das nützt dann die Haftungsbeschränkung einer GmbH auch nichts.
Siehe auch hier:https://de.wikipedia.org/wiki/Durchgriffshaftung
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Ja natuerlich gibt es die Durchgriffshaftung, aber sie ist die Ausnahme der Regel.
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Und wenn man einen Trust gründet, um einen Flieger in Europa zu betreiben, weil mein keine europäischen Lizenzen dafür hat, sehe ich das eher "problematisch" und auch so was, ähnlich Jan Brill, wie eine Durchgriffshaftung. Es ist ein Leichtes festzustellen, wer einen bestimmten Flieger fast zu 100 % bewegt. Da kann man schon von Betreiber (Operator) reden, zumal es auch ohne Probleme nachweisbar ist, das man die Rechnungen für Versicherung Wartung und Airway- und Anflugbebühr bezahlt. Ich würde es nicht darauf ankommen lassen. Spätestens im Versicherungsfall (German Angst) wird es schwer. Seinen wir erstmal froh, das wir die N-Flieger weiter in EU betreiben dürfen, ohne das wir den JAR CAMO mitmachen müssen. Soweit ich weiss ist das bilaterale Abkommen bezüglich Lizenzen (es geht da auch um "Schrauberlizenzen") zwischen EASA und FAA noch nicht durch. Ggf. ist da noch etwas Hoffnun. Beim PKW ist es ähnlich, wenn man einen US-Führerschein hat, ist dieser in der EU nur temporär gültig und muss überschrieben werden. Ob der dann auch neu gemacht werden muss, weiß ich allerdings nicht. Aber einenUS-PKW mit US-Zulassung dauerhaft in EU zu betreiben geht, glaub ich, auch nicht.
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Sach mal...
Also noch mal langsam zum mitschreiben: ich, Thore, bin Gesellschafter einer GmbH, nennen wir sie mal Thore GmbH. Die sitzt in der EU und betreibt einen N-Reg Flieger. Das Eigentum an dem Flieger hat natuerlich ein Trust, weil sonst illegal.
Das wird in Zukunft nicht mehr gehen, weil Betreiber, die Thore GmbH (nicht Thore), in EU Land liegt.
Thore gruendet nun die Thore Ltd mit Sitz in Nassau. Die Thore GmbH schliesst mit der Thore Ltd. einen Leasingvertrag ueber das N Reg Flugzeug. Das darf die Thore GmbH, weil sie Beneficiary des Trusts ist, der ja das Eigentum an dem Flieger haelt. Als Beneficiary kann sie Benutzungsrechte auch an Dritte abtreten.
Nun ist Thore Ltd aus Nassau Betreiber des Flugzeuges, bezahlt Versicherung, Hangar, Wartung. Thore GmbH chartert nun (neben anderen) auch diesen Flieger und zahlt einen ueblichen Stundensatz pro geflogenener Stunde an die Thore Ltd.
Jetzt kommt ein BfL einer Landesluftfahrtbehoerde nach der Landung zu Thore (Pilot), und will EASA Lizenz sehen. Da sagt Thore (Pilot), hab ich nicht und waere darueber hinaus auch gar nicht gueltig, weil Betreiber von Flugzeug nicht EU. Landesluftfahrtbehoerde sagt: nix da, das ist nur tralala, weil Betreiber eigentlich Thore (Pilot), oder zumindest Thore GmbH, und nicht Thore Ltd. und auch nicht US Trust.
Die spannende Frage ist also, kann eine Luftfahrtbehoerde das sagen, obwohl die Papierlage eine andere ist? Ich meine: nein, das kann sie nicht. Ich denke, dass genausowenig wie die Kapitaene der Panamaschiffe deutscher Reedereien deutschen Kapitaenslizenzbedingungen unterliegen (das - finde ich - ist der korrekte Vergleich, nicht Autofuehrerscheine), auch wenn sie in den Hamburger Hafen einlaufen, so unterliegen auch Piloten bahamesischer Flugzeuge nicht deutschen Pilotenlizensierungsvorschriften, wenn sie in zB Kiel landen. Die Behauptung, das sei ja alles nur gemacht, um die EASA Lizenzvorschriften zu umgehen, und daher ungueltig, oder hilfsweise sei ohnehin nur Thore (Pilot) Betreiber, weil er ja durch die Thore Ltd. wie selbst handelt, kann mE nicht greifen, da Thore Ltd. reell ist und man kann da nicht einfach so tun, als gaebe es das nicht. Wo kaemen wir denn da hin, wenn eine Luftfahrtbehoerde zu entscheiden haette, welche Firmen fuer was zu gelten haben und welche nicht?
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Moin,
wollte nur klarstellen dass es sich bei den von mir dargelegten Umständen keineswegs um meine Auffassung, sondern um meine Einschätzung einer sich vollziehenden Entwicklung handelt. Also um eine Prognose. Und die hat – wie Churchill richtig sagt – bekanntlich den Nachteil, dass sie mit der Zukunft zu tun hat, also im höchsten Maße unsicher ist.
Meine Auffassung ist: EU, USA, Kanada, Australien etc. erkennen ihre Zulassungen und Lizenzen vollumfänglich an. Aber darum geht's jetzt nicht.
Zur Thore-GmbH. Es ist natürlich möglich, dass man damit durchkommt. Überzeugen müssen Sie sowieso nicht den BfLer, sondern ein Verwaltungsgericht. Viel Glück. Und wenn Sie damit fertig sind, können Sie das in Griechenland, Portugal, Schweden und Rumänien durchklagen. Auch dabei: Viel Glück!
Die EU-Kommission hat mit der Basic Regulation das Spielfeld verändert. Wenn Sie in der EU wohnen müssen Sie beweisen dass Sie nicht der Operator sind. Mit anderen Worten "It's now an uphill battle." Und die resultierende Unsicherheit über die Rechtslage in 17+ Ländern reicht schon vollkommen aus den gewünschten Effekt zu erzielen.
Etwas anderes wäre es, wenn sich ein GA-freundliches und geschäftstüchtiges Land (z.B. Isle of Man) finden würde, das den Begriff Operator etwas genauer definiert. Also z.B. ein Operator-Certificate für private Flugbetriebe ausstellt. Die Thore Flight Unlimited, Ltd. reicht ein paar Seiten Handbuch, Management-Prozesse und ähnlichen BS z.B. nach IS-BAO ein und bekommt mit der Mike-Registrierung ein "Non Commercial Operator Certificate".
Da müsste die EU dann schon massiv auf den Souveränitätsrechten des Eintragungsstaates herumtrampeln um das zu kippen. Ich halte es trotzdem für riskant sich auf solche Konstruktionen zu verlassen.
viele Grüße,
Jan Brill
P.S. Der Haftungsausschluss einer einfachen deutschen GmbH ist in der Praxis löchriger als der berühmte schweizer Käse. Das darf ich Ihnen aus eigener Erfahrung versichern.
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Als Schweizer kann ich dem mit dem Käse beipflichten;-)
Und dann noch ein Aspekt: Die welche weiterfliegen möchten müssen planen können und da braucht es möglichst bald Rechtssicherheit. Am Schluss verliere ich vielleicht weniger Energie als wenn ich halt den zweitbesten Weg nehme...
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Wenn Sie in der EU wohnen müssen Sie beweisen dass Sie nicht der Operator sind.
Also, ich habe mal gelernt, dass immer derjenige beweisen muss, der behauptet. Das muesste doch in der Praxis so aussehen: ich fliege so gemuetlich so vor mich hin, und eines Tages kommt ein Ramp Check. Jetzt krame ich meine FAA Lizenz hervor, der BfLer nimmt die Daten auf und schickt sie zur Behoerde.
Die wird jetzt eine Art Anhoerungsbogen oder sowas schicken, in dem sie mich u.a. auffordert, den Betreiber des Flugzeuges zu nennen. Da antworte ich ganz brav: Thore Ltd, Nassau.
Und jetzt? Jetzt soll die Behoerde mir einen Bussgeldbescheid schicken, weil sie der Auffassung ist, das stimmt ja gar nicht, der Betreiber sei ja ich? Kann ich mir nicht vorstellen.
Aber selbst wenn, denken wir mal weiter. Jetzt widerspreche ich dem Bussgeldbescheid, und es kommt zum Verfahren Behoerde gegen Thore wegen fehlender Lizenz. Vor Gericht zuecke ich meine Lizenz, und die Rechnung des Betreibers, einer Thore ltd. aus Nassau. Jetzt sagt die Behoerde, nee, das ist der Thore selbst, weil Betreiber ist, wer bestimmt wo ein Flugzeug hin fliegt.
Sage ich: nix da, Betreiber ist, wer erlaubt, wer mit dem Flugzeug fliegt, und die Rahmenbedingungen absteckt, die Versicherung bezahlt, AGBs definiert, den Aufenthaltsort bestimmt, Reparaturen in Auftrag gibt und bezahlt, mache alles nicht ich, macht Thore Ltd. Wenn ich bei Hertz ein Auto miete, bin ich ja schliesslich auch nicht Mietwagenfirma.
Verstehe das ganz ehrlich nicht! Klaert mich auf! Ich sehe das sowas von gelassen...
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