Fast korrekt, die 10 Stunden sind eigentlich bis zu 3 volle Tage. Wir waren dazu deutlich mehr als 10 Stunden unterwegs, welche von Cirrus übernommen wurden.

Danke Martin, ich hatte immer die 10 h im Kopf. Ich bin damals (2013) auch 10 h geflogen.

HIER leistet Cirrus-Embark echt gute Arbeit. So gut, dass die SR2x jetzt mit der DA-40 die besten (niedrigsten) Werte bei "fatal accidents per 100,000 flight hours" hat.

Wenn die niedrige Unfallrate bei der SR2X am "Embark-"Training von Cirrus liegt, woran liegt sie denn dann bei der DA40?

Weil die C210-FIs nicht in die enge Diamond-Büchse passen.

>>> Wenn die niedrige Unfallrate bei der SR2X am "Embark-"Training von Cirrus liegt, woran liegt sie denn dann bei der DA40?

Am

- extrem gutmütigen Flugverhalten auch im Grenzbereich
- daran, dass sie anders als die SR2x v.a. aber die SR22, viel weniger auf Strecke, in IMC etc eingesetzt wird

Die SR2x is auch gutmütig – so lange man auch bei niedrigen Speeds/hohem AOA koordiniert fliegt. Aber das trifft auf alle High(er) Performance-Flugzeuge zu. Verglichen mit einer Lancair IV ist auch die Cirrus lammfromm.

Nein kenne ich nicht. Was wird denn online geschult was ich mir nicht aus dem POH oder den Manuals ziehen kann? Oder eventuell direkt on Type ?

>>>>>>> Aber genau die Punkte, welche du selbst als wichtig bezeichnest - FMS und AP, warum hat das nichts mit dem Flugzeug zu tun? Grundlegend hast du natürlich recht. Was passiert z.B. wenn dir ALT 1 oder ALT 2 ausfällt, wenn wir jetzt alle Flugzeuge vergleichen wird es so richtig spannend, egal ob Cirrus G1-G7 oder die ollen Blechflieger aus den 70ern. Das ist doch genau das was ich lernen möchte und sollte für meine IFR Fliegerei.

Nun man sollte sein Flugzeug kennen bevor man das IR erlenrt. Wer nicht weiss was passiert wenn eun Alternator ausfällt und seine Checklisten und Procedere in VFR nichtbkennt sollte das mit dem IR besser lasse !