Obwohl die Piper Archer II und Archer III den gleichen Motor (O-360-A4M) haben, stehen im POH der Archer III und im Lycoming Manual (hier sind die Werte nah beieinander) deutlich höhere Kraftstoffverbrauchswerte bei gleichen Leistungseinstellungen als im POH der Archer II. Für "Best Economy Mixture" werden jeweils für 55/65/75% Leistung 8,2/9,5/11,0gal/h für die Archer III und 6,3/7,6/8,8gal/h für die Archer II angegeben. Hat hierfür jemand eine Erklärung oder kann jemand die Unterschiede im Verbrauch aus Erfahrung heraus bestätigen?

Die Werte des POH der Archer II erscheinen unrealistisch.
Ein normaler AVGAS Flugzeugmotor hat zwischen 50 und 70 % Leistung bei best Economy (Peak EGT) eine Specifc Fuel Consumption von ziemlich genau 0,30 l/(PS * h). Bei 65 % = 117 PS sind das 35 l/h = 9,3 GPH.

Die 7,6 GPH bei 65 % im POH der Archer II sind aus meiner Sicht nicht möglich.
Die Handbuchwerte der Archer III sind wohl korrekt und entsprechen wohl auch dem Engine Manual.
Das hat auch schon mal jemand durch unfreiwilligen Selbstversuch mit einer Archer II belegt:
https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=1464457

(Beide POHs leanen Economy Cruise auf Peak und haben quasi identische Drehzahlen bei voll geöffneter Drosselklappe, z.B 65 % in FL100: 2540 für die II umd 2515 für die III. Die III hat möglicherweise eine marginal bessere Luftführung, was einen minimalen RAM Effekt geben könnte. Die Aerodynamik ist eventuell insgesamt auch etwas besser, weshalb die III ca. 3 % schneller fliegt, bei gleicher Leistungseinstellung. Die Klimaanlage erklärt die Fuel Flows nicht, denn die Leistung ist ohne Nebenaggregate definiert.)

evtl. hatte man zu der "handbucherstellungszeit" kein digitales meßverfahren. würde man heute die gängigen typen digital messen, kämen ganz andere werte heraus. die werte wurden berechnet...nicht so gut erflogen...

das habe ich mit dem edm mit fuelflow in den vergangenen jahren mit flugzeughaltern öfters gemacht, nach handbuch geflogen, fuelflow etc digital eingestellt, die differenzen zum handbuch lagen bis 15 % daneben.

krasses beispiel war bei einer 340a - beide motoren lage so daneben mit den handbuchwerten, obwohl die analogs gleiche werte für beide motoren angezeigt haben.

nicht vergessen: die werte sind alle basierend auf MTOW bis zum ende des fluges gerechnet!

Vielen Dank für die Einschätzung. Wäre ein kleiner Hammer! Man rechnet sowieso mit einem Aufschlag allein schon wegen Ungenauigkeiten beim Leanen, nicht fabrikneuem Motor und Steigphasen plus der Reserve, aber die fällt dann ggf. deutlich geringer aus als erwartet.

Vielleicht fliegt jemand mit einem modernen Engine Monitor inkl. Kraftstoffflussanzeige und kann die Werte aus dem POH bestätigen bzw. widerlegen?

felix..widerlegen bringt nix...handbuch ist zugelassen...edm auch...aber es mißt nur und hat keinen einfluß auf die daten des flugzeugs im TC und handbuch!

Zumindest ein Teil der Differenz könnte auch an den verschiedenen Lean-Methoden liegen:
Zu Zeiten der Archer II hatten bei weitem noch nicht alle Flieger EGT-Anzeigen eingbaut und sie war nicht Standardausstattung. Die im Handbuch beschriebene Lean-Methode ist "rausziehen bis der Motor rauh läuft und dann wieder was reindrücken". Damit landet man so bei 50-100 LOP.

Im Archer III POH wird für best economy leanen bis genau peak EGT angegeben. Das führt zu etwas mehr Verbrauch als die obige Methode. Wie viel genau, müsste man mal ausprobieren.

Das kann vermutlich schon einen Teil davon erklären. Aber das ein 70er Jahre O-360 bei 50-100 F LOP rund läuft ist eher unwahrscheinlich. Und dann würde er sicher nicht die gleiche Leistung produzieren wie bei Peak EGT...

Danke, das scheint es wohl zu sein. Im POH der Archer II sind anscheinend Verbrauchwerte für LOP Gemischeinstellung (bis minimal reich des rauen Motorlaufs), im POH der Archer III Verbrauchswerte für PeakEGT Gemischeinstellung aufgeführt. Das passt auch zu der beigefügten Folie von Mike Busch, die im nachfolgenden Link ab etwa 29:35 besprochen wird und ~20% weniger Kraftstoffverbrauch und -5% TAS bei LOP im Vergleich zu PeakEGT aufführt: https://www.youtube.com/watch?v=_VfiPuheeGw&t=1852s

Die TAS ist tatsächlich auch etwa 5% höher angegeben im POH der Archer III bei gleicher Leistungseinstellung.

Was dann noch nicht ins Bild passt sind die nur minimal höheren TAS-Werte für Best Power (100°F ROP) im Vergleich zu Best Economy (1,5%) sowie die ebenfalls deutlich geringeren Best Power Verbrauchswerte des Archer II POH.

Leider wird LOP oft eine falsche Leistung angenommen. Wenn man die Werte für MP und RPM für z.B. 65 % setzt, dann resultiert LOP eine geringere Leistung. Die Settings für 65 % ergeben bei 75 F LOP dann eben auch nicht 117 hp, sondern vielleicht 105 hp. Da gibt's vielleicht irgendwo eine Diagramm im Netz für diesen Motor.

Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die 1975 mit LOP Werten arbeiteten, ohne dass das ausgiebig beschrieben wurde. Anreichern bis der Motor wieder rund läuft endet ohne genau ausbalancierte FF pro Zylinder in der Regel auch nicht bei LOP, sondern irgendwo bei Peak. Das POH der Archer II liest sich auch so: "If the airplane is equipped with the optional exhaust gas temperature (EGT) gauge, a more accurate means of leaning is available to the pilot. For this procedure, refer to the "Avco-Lycoming Operator's Manual.""