Zumindest ein Teil der Differenz könnte auch an den verschiedenen Lean-Methoden liegen:
Zu Zeiten der Archer II hatten bei weitem noch nicht alle Flieger EGT-Anzeigen eingbaut und sie war nicht Standardausstattung. Die im Handbuch beschriebene Lean-Methode ist "rausziehen bis der Motor rauh läuft und dann wieder was reindrücken". Damit landet man so bei 50-100 LOP.

Im Archer III POH wird für best economy leanen bis genau peak EGT angegeben. Das führt zu etwas mehr Verbrauch als die obige Methode. Wie viel genau, müsste man mal ausprobieren.

Das kann vermutlich schon einen Teil davon erklären. Aber das ein 70er Jahre O-360 bei 50-100 F LOP rund läuft ist eher unwahrscheinlich. Und dann würde er sicher nicht die gleiche Leistung produzieren wie bei Peak EGT...

Danke, das scheint es wohl zu sein. Im POH der Archer II sind anscheinend Verbrauchwerte für LOP Gemischeinstellung (bis minimal reich des rauen Motorlaufs), im POH der Archer III Verbrauchswerte für PeakEGT Gemischeinstellung aufgeführt. Das passt auch zu der beigefügten Folie von Mike Busch, die im nachfolgenden Link ab etwa 29:35 besprochen wird und ~20% weniger Kraftstoffverbrauch und -5% TAS bei LOP im Vergleich zu PeakEGT aufführt: https://www.youtube.com/watch?v=_VfiPuheeGw&t=1852s

Die TAS ist tatsächlich auch etwa 5% höher angegeben im POH der Archer III bei gleicher Leistungseinstellung.

Was dann noch nicht ins Bild passt sind die nur minimal höheren TAS-Werte für Best Power (100°F ROP) im Vergleich zu Best Economy (1,5%) sowie die ebenfalls deutlich geringeren Best Power Verbrauchswerte des Archer II POH.

Leider wird LOP oft eine falsche Leistung angenommen. Wenn man die Werte für MP und RPM für z.B. 65 % setzt, dann resultiert LOP eine geringere Leistung. Die Settings für 65 % ergeben bei 75 F LOP dann eben auch nicht 117 hp, sondern vielleicht 105 hp. Da gibt's vielleicht irgendwo eine Diagramm im Netz für diesen Motor.

Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die 1975 mit LOP Werten arbeiteten, ohne dass das ausgiebig beschrieben wurde. Anreichern bis der Motor wieder rund läuft endet ohne genau ausbalancierte FF pro Zylinder in der Regel auch nicht bei LOP, sondern irgendwo bei Peak. Das POH der Archer II liest sich auch so: "If the airplane is equipped with the optional exhaust gas temperature (EGT) gauge, a more accurate means of leaning is available to the pilot. For this procedure, refer to the "Avco-Lycoming Operator's Manual.""