Erstens, ich finde bemerkenswert, dass Basic Med laut deiner Zusammenstellung offenbar keinen Unterschied zwischen VFR und IFR macht. Was absolut sinnvoll ist. Im Gegensatz zur EASA, die den LAPL länger ausstellt als den Klasse 2, was für meine Fliegerei exakt die Abgrenzung zwischen VFR und IFR darstellt.

Zweitens, du meinst "100 EUR ist ein guter Deal". Nunja, bei mir sind es 150 EUR, und es geht auch nicht um den "Deal", der mag tatsächlich ganz gut sein, sondern um die Bedrohung, wegen irgendeinem Mist "ausgemustert" zu werden.

Drittens, die genannten Einschränkungen bei Basic Med hätte ich mein gesamtes Fliegerleben bisher nicht überschritten (außer natürlich der Beschränkung auf US-Gebiet).

Viertens, meine Medical-Skepsis ist ausdrücklich auf die private Fliegerei bezogen. Denn ich meine, jedem Bürger ein Recht auf Bildung, Rausch und Risikosportart. Gibt ja (meines Wissens) auch kein Medical für Wingsuitspringer, Motocrossfahren oder Hochseesegeln.

Mich würde ja mal interessieren, ob es irgendein _Indiz_ gibt, dass Medicals Unfälle (mit Fremdschäden) verhindert hätten. Denn der Aufwand ist gigantisch.

Also ich hätte viele Flüge nicht machen können. Schon in einer SR22T auf FL200 zu steigen um on-top bleiben zu können ware mit Basic Med illegal.Ich habe zwar keine T, bin sie aber schon öfter geflogen.

Eine Piper Meridian könnte man auch nicht fliegen (260 KTAS).

Nicht mal eine Cherokee 6 kann man mit Basic Med fliegen – sie ist für 7 Personen zertifiziert. Das gilt auch wenn nur 6 Sitze eingebaut sind.

Dann muss man alle zwei Jahre den Onlinekurs machen und alle 4 Jahre zu einer gründiichen Untersuchung.

Man willigt bei Basic Med übrigens explizit ein, dass die FAA Einsicht in alle Verkehrsverstöße erhält. Und natürlich verlangen viele Versicherungen in USA ein Medical und akzeptieren für viele Flugzeugtypen Basic Med nicht. Zitat aus einem Fachartikel: Something to keep in mind is that not all Insurance Companies will accept Basic Med, but all Companies will accept a 3rd Class medical for Pleasure and Business use.

Wenn man sich alle Details anschaut, dann ist auch in USA für einen halbwegs gesunden Piloten ein "Class 3 Medical" besser.

PS: Komisch, dass Dich gar nicht stört, dass man für BM einen Autoführerschein haben muss. Was für eine Gängelei!

Warum ist es in einer SR22T riskanter in FL200 zu fliegen als in FL180? Fällt mir jetzt echt nicht ein.

Mal ganz abgesehen, dass die 18.000 ft auch für eine Piper Malibu/M350 mit Druckkabine gelten.

Ob das überhaupt sinnvoll ist, das ist ein ANDERES Thema. I

>>> PS: Komisch, dass Dich gar nicht stört, dass man für BM einen Autoführerschein haben muss. Was für eine Gängelei!

Deiner Logik folgend: ICH hatte noch nie mehr als einen Punkt in Flensburg, daher ist das FÜR MICH kein Problem, dass man da einen Führerschein verlangt :-)

...aber natürlich ist es sachfremd, da hast du inhaltlich vollkommen Recht.

55 Antworten, durchaus auch sinnvolle dabei, und der Thread-Ersteller hat den Thread verlassen.

Es ist halt ein Forum.

Wir haben also gelernt: EKG sagt nichts über die Gesundheits des Herzens aus.

Bravo.

Möchtest Du nicht mal, wenigstens ausnahmsweise, was kluges posten?

Nu lass mal die Kirche im Dorf, Holgi hat schlichtweg geschrieben, was er beobachtet hat.

Wenn ich mir die ganzen Einschränkungen anschaue dann ist mir mein Klasse-2-Medical deutlich lieber.

Alexis, das mag dir in den letzten paar Beiträgen nicht aufgefallen sein, aber kommt ganz sublim, impliziert, recherchiert, mit Inbrunst vorgetragen ständig "ich finde es gut und es soll so bleiben" - Chris kritisiert aber primär, dass der regulatorische Eingriff übertrieben ist. Du kannst ja gerne machen, was dir lieber ist. Aber einigen von uns ist "in dubio pro libertate" dann doch etwas näher am Herzen als dir.

Wenn Hobbyflieger Karl Sackflug in seiner Robin unterhalb FL 180 lieber nur alle vier Jahre zum Hausarzt statt Fliegerarzt geht, und erst ab 70 jährlich, dann ist das weniger enge Regulierung und zu begrüßen.

Wir haben also gelernt: EKG sagt nichts über die Gesundheits des Herzens aus.

Ein EKG kann etwas über einige, aber nicht alle Pathologien aussagen. Vielleicht kann sich ja mal einer der (Flieger-)Ärzte hier drüber äußern.

Bei uns gab es vor einigen Jahren leider auch einen traurigen Fall, wo ein Vereinskamerad nachts zu Hause an einem Herzinfarkt ganz plötzlich verstorben ist. Der hatte an dem Tag noch eine Prüfung abgenommen und war nur ganz kurz vorher beim Fliegerarzt, wo auch ein Belastungs-EKG gemacht wurde, ohne Befund.

Er war erst Ende 50...und natürlich einer von den Guten.

Ein EKG kann etwas über einige, aber nicht alle Pathologien aussagen. Vielleicht kann sich ja mal einer der (Flieger-)Ärzte hier drüber äußern.

Zum EKG und dessen "Sinn" im Rahmen der Tauglichkeitsuntersuchung kann man einiges festhalten:

- Das EKG ist der "Klassiker der Ischämiediagnostik", d.h. in der Detektion einer Sauerstoffmangelversorgung des Herzens. Die Vorteile liegen auf der Hand: Günstig, nicht invasiv, ubiquitär verfügbar, schnell gemacht. Der Nachteil: Es ist natürlich nicht perfekt, da sich nicht alls Ischämieformen im EKG manifestieren. Dem Einsatz in der Klinik geht aber häufig eine konkrete Fragestellung bzw. ein Verdacht voraus, also z.B. Brustschmerzen, unklare Bewusstlosigkeit, Schwindel, etc.

- Der Einsatz von (Ruhe)-EKG im Rahmen eines Medicals ist etwas anderes, da es sich um ein reines Screening handelt. Hierbei geht es um das Entdecken bisher unbekannter Probleme, die den "Patienten" (bzw. Piloten) bisher nicht beeinträchtigt haben, aber durchaus im Flug sicherheitsrelevant werden könnten. Genannt werden muss hier z.B. das unerkannte Vorhofflimmern, dieses kann teilweise ohne nennenswerte Leistungseinschränkung im Alltag unentdeckt bleiben, aber die Bildung von Blutgerinnseln fördern, die dann wiederum z.B. Schlaganfälle verursachen können. Die Prävalenz steigt ab 60 Jahren von unter 1% auf rund 4% (Zoni-Berissio M et al, 2014).

- In Bezug auf die Vorhersagekraft des EKGs: Auch die EKGs von Patienten ohne diagnostizierte Herz- oder Gefässerkrankung können, insbesondere beim Vorliegen von Risikofaktoren (Fettleibigkeit,hohes Cholesterin, etc.) relevante Veränderungen aufweisen, wordurch ggf. weitere Diagnostik oder Gesundheitsprävention angestoßen wird (Krittayaphong et al, 2019). Somit verfolgt das EKG bei Fliegerarzt durchaus auch einen präventiven Ansatz. Das EKG kann aber definitiv kein kardiovaskuläres Ereignis voraussagen (also z.B. den Herzinfarkt oder Schlaganfall). Der Einsatz im Screening wird daher bei einer kardial in der Regel gesunden Population (also z.B. Menschen unter 40) nicht empfohlen. (Da gibt es dann den Aspekt der falsch-positiven Befunde, mit all dem Ärger und Kosten die soetwas für den Betroffenen und das Gesundheitssystem nach sich zieht....aber da will ich jetzt nicht tiefer einsteigen)

- Noch kurz zum Belastungs-EKG: Hier versucht man, die Leistungsfähigkeit des Herz-Kreislauf-Systems "unter Stress" einzuschätzen. Dabei ist in Bezug auf den Herzinfarkt der "negativ prädiktive Wert (NPV)" interessant...anders formuliert - wenn nichts raus kommt, wie entspannt kann man dann sein dass auch nichts ist? Bei der Betrachtung schwerer Blockaden in den Herzkranzgefäßen, die mit sehr hoher Wahrschenlichkeit klinisch relevante Herzinfakrte produzieren, liegt dieser NPV immerhin bei 96%. Betrachtet man alle Einschränkungen der Herzkranzgefäße, also auch die leichten Fälle, sinkt der NPV bereits auf 82%. Auf der anderen Seite weiß man, dass einem pathologischen Befund im Belastungs-EKG auf jeden Fall mit weiterer Diagnostik nachgegangen werden muss (Singh T et al, 2020).

Fazit: Das EKG hat gerade bei der älteren Pilot*innenpopulation sicherlich seine Berechtigung und Stellenwert, ist aber leider keine Kristallkugel. Tragische Fälle des plötzlichen Herztodes trotz kürzlich absolviertem Medical wird es leider trotzdem immer wieder geben.

vg

Christopher

PS: Weitere Quellenangaben erspare ich Euch, sind aber auf Nachfrage verfügbar.

"Warum ist es in einer SR22T riskanter in FL200 zu fliegen als in FL180? Fällt mir jetzt echt nicht ein."

So richtig gefährlich wird das alles erst ab ca. FL400.

Wen ich mir die ganzen Bedingungen und Einschränkungen von Basic Med ansehe, dann sind die Vorteil geradezu lächerlich.

Immerhin darf ich mit meinem Medical:

- Jede Einmot, jede Zweimot, jeden SET und jeden Businessjet fliegen
- in jeder Höhe fliegen
- mit jeder Speed fliegen
- auch ohne Autoführerschein fliegen
- im Ausland fliegen
- gegen Bezahlung fiegen
- eine Piper Cherokee 6 fliegen

Und wenn ich dann bei COPA noch lese, dass Versicherungen (hey, in USA!) Basic Med für Piloten einer SR20 ablehnen, was leider schon vorgekommen ist.

Der "Vorteil": Ich muss dann nur alle 4 Jahre zum Arzt und muss alle 2 Jahre eine Online-Sitzung zur Verlängerung machen. Grandios.

Keine Ahnung, ob Chris mit seiner Mooney nicht auch mal nach Österreich fliegen möchte, Wenn nicht, dann wäre Basic Med für ihn ok.

Vielleicht habe ich ihn gar nicht "verloren", sondern einfach nur keine Lust den Führerschein zu machen? Du wirst es kaum glauben, aber es gibt auch Airlinepiloten, die nicht Auto fahren. Da hättest Du aber selbst drauf kommen können.

Was Du möchtest ist also Basic Med, aber nicht so wie in USA, sondern ohne einige der Einschränkungen, ja?

Chris, kann es sein, dass du ausblendest, dass in den USA ein Führerschein ein wichtiges Dokoment (ausweisähnlich) ist bzw. das du alle paar Jahre zum Sehtest musst, sonst ist der Führerschein weg. Hast du keinen Führerschein mehr in den USA, ist dein US-PPL futsch. Dann noch die wiederholenden Fragen alle paar Jahre wenn man ohne Medical fliegen will, die Einschränkungen bei Flugzeug und Versicherung (zu Teil no go). Alles nicht so toll. Es ist nicht so in den USA, dass deine Gesundheit, um flugfit zu bleiben, nicht untersucht/überwacht wird. Halt nur vollig anders als im EASA Land. Es ist doch einfacher als 40 jähriger alle 2 Jahre einen Vormittag zum Arzt zu gehen und "gut" ist. Ganz abgesehen davon erfährt man grob ein paar Werte/Sachverhalte, die sich ggf eingeschlichen haben könnten. Zur Info, in den USA gibt es prozentual deutlich mehr Verkehrstote als in Deutschland. 42000 versus 2800 oder fast viermal soviel in Relation zur Bevölkerung. Du darfst in den USA mit knapp 50 % Sehkraft noch ein Auto führen, meines Wissens in Deutschland 70% plus. Auch das erhöht Unfallhäufigkeit.

Auch wenn du es nicht hören willst, viele Menschen merken gar nicht oder erst recht spät, dass sie schlechter sehen und hören. Das hat nix mit Eigenverantwortung zu tun, sondern ist schlichtweg eine Erfahrung. Rede mal mit Optikern, du wirst dich wundern. "Ich brauch keine Brille, ich sehe gut. Da steht doch keine Zahl, da ist nur Fliegendreck". Ich kannte einen 50 jährigen Schlagzeuger, der allen ernstes meinte, er hätte ein gutes Gehör. Objektiv war es recht taub und oberhalb 2500 hz war er regelrecht taub, darunter stark eingeschränkt. Ähnlich verhält es sich mit der Sehkraft. Nicht umsonst plant die EU eine Kontolle von Autofahren ab 50 bzw 60. Eigenverantwortung versus Sicherheit. Und das ist für mich verständlich und OK. Und es gibt leider viele Sturrköpfe, die wider bessern Wissens oder Eitelkeit eine Brille ablehnen. Ähnlich ist es beim Hörgerät.

Hier mal was zur Klärung bzw. die Infragestellung deiner "Eigenverantwortung". Es ist nicht so, das mangelde Sehkraft nicht auffällig ist: https://www.bild.de/regional/leipzig/leipzig-news/schock-studie-jeder-6-autofahrer-sieht-zu-schlecht-und-merkts-nicht-85488738.bild.html

Und du willst beim PPL keine ärtzlichen Untersuchungen mehr? Ggf auf Basis des Führerscheins ähnlich wie in USA, wenn nachhweislich ca 16 % beim Führerscheinsehtest durchgefallen sind. Finde ich mutig. Können wir uns darauf einigen, das man zumindest Hör/Sehkraft, BMI und Diabetis (Typ 2 ist weit verbreitet) regelmässig prüft, wenn man ein Flugzeug fliegen will?

Aber was mir so richtig auf den Senkel geht ist das nicht umzubringende Klischee vom "obrigkeitsliebenden Deutschen". Daran mag, in Nuancen, manchmal was dran sein, grundsätzlich aber ist es so, dass es für Piloten auch in USA Regeln gibt, die wir kaum akzeptieren würden.

Bist Du nicht auch Deutscher? Liebst Du die Obrigkeit? Also von mir selbst weiß ich, dass ich die "Obrigkeit" nicht liebe. Aber ich führe wegen Unterschieden in Details nicht ständig so ein Theater auf und bemühe auch nicht ununterbrochen dieses Stereotyp.

Grundsätzlich sind US-Amerikaner sehr viel konformistischer und weniger rebellisch als Deutsche.

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VIELES in USA, auf allen Gebieten, ist deutlich restriktiver als in Deutschland. Versuch doch mal mit Deiner 19-jährigen Tochter in Chicago oder NYC um 18.00 Uhr in einen Blues- oder Jazzclub zu gehen, auf ein Konzert, das bis 20.00 Uhr dauert. Keine Chance. Geht erst ab 21. Wenn Du das machen willst, dann brauchst Du eine Fake-ID. Natürlich darf sie in den meisten Bundesstaaten auch kein Glas Wein zum Essen trinken.

Es gibt x Beispiele, und natürlich auch viele, die die Fliegerei betreffen.