Im Nachbarthread wird ausführlich über den Unfallbericht der HB-HOT diskutiert.

Ich habe nicht den ganzen Bericht auf dem Schirm, aber neben zahlreichen anderen Dingen wird auch heruasgearbeitet, daß die Motoren offenbar nicht die voll Nennleistung von 725PS, resp. 660PS Dauerleistung brachten.

Es kommt auch zutage, daß dieser Leistungsverlust nicht wirklich aufgefallen zu sein scheint, sondern die Besatzungen offenbar über lange Zeit daran gewöhnt waren, daß der Ofen eben ein bisschen lahmarschig unterwegs war.

Krass aufgefallen ist, wie stark der Geschwindigkeitsverlust gegenüber dem Neu-Flugzeug 1939 und in den 2000ern war. Das mag mehre Ursachen haben.

Man mag sich auch fragen warum niemand das aufgefallen ist. Gleichzeitig stellt sich aber die Frage wie unsereins festellen kann ob das Motor/Prop-DUo denn wirklich mit allen Pferden am Leben angetreten ist.

Mir wurde beigebracht:

- Beim Sauger mit Festprop muss der Motor den Prop eben auf eine gewisse Drehzahl bringen. Bekommst Du die, dann hast du die Nennleistung

- Beim EInspritzer mit Verstellprop muss der Motor bei Vollgas einen bestimmten Ladedruck bringen in Verbindung mit der maximalen Drehzahl - dann ist alles gut. Bekommst Du das nicht, dann hast du eben nicht die vole Leistung. Das kann viele Ursachen haben: hot&high oder Motorproblem.

Beim Turbo hast Du Ladedruck, Drehzahl und Fuel Flow als Marker. Stimmen die, dann hast Du Nennleistung. Das zeigt sich dann auch auf dem EDM, welches ein bisschen über 100% anzeigt.

Bei meinem Flieger habe ich normalerweise bei maxcimal zulässigem Ladedruck noch lange nicht den Gashebel am vorderen ANschlag.

Ich kann aber insgesamt schlecht beurteilen ob ich z.B. an einem hot&high-Tag die Pulle weiter reinschieben muß.Der Unterschied ziwshcne einem kalten WIntertag und im SOmmer ist aber schon allein am Zeigefinger erfühlbar.

Ob ich einen Unterschied merken würde wenn sich schleichend über die Zeit irgendein Problem ergibt - ich weiss es nicht.

Bisher habe ich mir mit der Philosophie beholfen, daß die Trias aus MAP/RPM und FF mir zuverlässig sagt ob der Motor gut ist.

Ist das wirklich so? Oder übersehe ich da was?

Es gibt viele Variablen, die verfälschen können, z.B. kann der Propeller falsch eingestellt sein (zu geringe Steigung bei max RPM).

Die beste Methode m.E. ist die Startrollstrecke zu ermitteln. Das geht ganz einfach über GPS. Passt die Startrollstrecke zum Handbuch, sieht es erst einmal gut aus.

Nicht zu vergessen: Ältere mechanische Drehzahlmesser zeigen gerne mal 5% zu wenig an. Unkalibriert könnte man in diesem Fall fälschlich auf 10% Motor-Minderleistung schließen.

Okay, den mechanischen lasse ich mal außen vor. Der RPM vom EDM830 dürfte hinreichend präzise sein.

Das klingt gut. Welche App nimmt man da? Das Bord-GPS dürfte ungenau sein (0,1nm Auflösung).

Und wie bestimmst Du den Punkt des Abhebens? Ich finde das schwierig. Oder nimmst Du den Moment, an dem sich der Höhenmesser zu bewegen beginnt.

Ich denke nicht, dass RPM und Ladedruck, selbst mit den Fuelflow zusammen die Leistung GENAU definieren.

Wenn man immer bei ISA fliegt, kann man damit zwar einen schleichenden Leistungsverlust bemerken, wenn man Protokoll führt, aber an einem heißen Tag fehlt die Leistung nach meinem technischen Verständnis trotz Turbo!

Der Knackpunkt ist hier doch der Unterschied zwischen Pressure Altitude und Density Altitude. PA ist leicht zu messen - man misst eben den Luftdruck. Meines Wissens gibt es kein Gerät, was DIREKT die DA bestimmt. Man kann nur die PA nehmen und dann laut Thermometer rechnen - mit dem Computer natürlich auch automatisch.

MAP misst also den Druck, aber nicht die Dichte des Luftgemisches -> Leistung im Vergleich zu ISA geringer.

Wenn die Luft weniger Dichte hat, erfährt der Propeller weniger Widerstand und arbeitet weniger effizient.

Man könnte meinen, man könne einen geringeren FuelFlow sehen und deswegen auf geringere Leistung trotz normaler MAP/RPM schließen können, aber ich glaube nicht, das so ist. Ich weiß zwar gerade nicht, wie genau diese Fuel Metering Unit funktioniert, aber da es wie oben gesagt meines Erachtens keine Möglichkeit der direkten Bestimmung der Dichte gibt, wird vermutlich nur der Ladedruck für die Bemessung der eingespritzten Kraftstoffmenge herangezogen. Folglich läuft der Motor dann halt ein bisschen fetter, wenn es heiß ist, was etwas mehr Kühlung bringt und durchaus erwünscht ist.

Ich würde mich aber nur als sehr interessierten Laien bezeichnen - wenn jemand da aufgrund seines Berufes mehr Ahnung hat, bitte sofort korrigieren, damit ich nicht dumm sterbe ;-)

Interessant finde ich die Frage, ob es eigentlich legitim wäre, an einem heißen Tag etwas mehr MAP zu setzen (nach entsprechender Rechnung natürlich). Meines Erachtens dürfte das dem Motor eigentlich nicht schaden, denn die Leistung wird nicht über die Nenngröße (beispielsweise 75%) erhöht und auch der Druck im Zylinder wird nicht größer als normal. Der höhere Ladedruck sorgt ja nur dafür, dass wieder die ursprüngliche Menge an Sprit verbrannt werden kann. Aber Vorsicht: gefährliches Halbwissen!