Ja.
Aber: Auch das kann man selbst gut einschätzen. Wir haben uns ja schon öfter alle hier über persönliche Minima unterhalten. Wenn ein A350 Käpt'n mit LISA dann bei 200 Fuß AGL aufliegend CAT i fliegen will, obwohl er das seltenst macht, brauche ich da keinen Gesetzgeber für, sondern gesunde Selbsteinschätzung. Der wird durch dauerndes Funken, Fortbilden, mehrere Sim-Sessions die meisten anderen GA-Piloten leistungstechnisch nach unten verweisen. Wenn er dann im Scan des Uhrenladens 1,2 sek langsamer ist als im Glascockpit der Airline, merkt er das schon beim ganzen Approach und kann vorher durchstarten.
Das es früher gesetzgeberisch noch schlechter war - geschenkt. Ja, ich meckere auf hohem Niveau, einerseits. Andererseits debattieren wir hier über mehrere Seiten eine Rechtslage, anstatt das der Gesetzgeber einfach zumindest für IR die kleineren Klassen miterfasst. Eine MEP wäre ja beispielsweise bei Triebwerksausfall deutlich kritischer als der Jet. TMG reicht für SEP-Mitverlängerung, dabei kann das Handling schon mal massiv unterschiedlich sein, zwischen einer Monowheel SF25 und einer Cirrus. Aber hier vertraut der Gesetzgeber auf den mitdenkenden Piloten, dass er sich unterschiedliche Orte vom Brandhahn oder Throttle/ Pitch/ Mixture vs. Pitch/ Throttle/ Mixture selbst einprägt.
Ja, Mitverlängerung geht bei drei SP-IFR Approaches. Aber ich behaupte, auch wenn die in den letzten 12 Monaten mal nicht erfolgt wären, kann der Kandidat das im Folgejahr immer noch gut abschätzen, wenn er auch auf 300 Tonnen MTOM current ist ;-).