Ich hatte das Thema "BIR" gegen "CB-IR" auch kürzlich durchgekaut. Klar hat das "BIR" keine Stundenvorgaben. Mir haben alle gesagt, es spielt am Ende keine Rolle, ob Du den Anflug bis 400ft oder 200ft runterreitest. Das macht möglicherweise in den Ausbildungsstunden überhaupt keinen Unterschied.

Und selbst wenn Du das BIR in 35 Stunden machst anstelle von 40, mich würde das ärgern. Am Ende schaffen sie das BIR wieder ab, so wie das EIR. Über das EIR konnte man immerhin länger nachdenken als über das BIR. Kosten/Nutzen-Gewinn gegenüber CB-IR steht (nach Meinung der Fluglehrer) in keinem sinnvollen Verhältnis. Ich habe mich für das CB-IR entschieden.

Das BIR will im Grunde zu viel. Das sollte sowas wie eine Wolkenflug-Erlaubnis sein, so wie es das in GB mal gab.

Grüße, Udo

Ach so, da waren noch zwei Fragen :-)

Das heißt, Flüge nach UK sind nicht mehr möglich

Stand heute werden sie das nicht sein, genauso wenig wie man mit einem LAPL(A) nach UK fliegen kann. Ob die Briten das BIR irgendwann in der Zukunft anerkennen werden, weiß niemand. Zumal die mit dem IMC-Rating bzw. IR(R) ihr eigenes Baby am Start haben.

Kann man mit dem 2 Jahres Proficiency Check eigentlich auch gleich den PPL-A verlängern

Den PPL(A) muss man nicht verlängern, aber die Klassenberechtigung SEP/MEP :-). Ja, kann man. FCL.835 (g)(8)

Der erhofte Vorteil das man nur eine Schulungsflug machen muss ist sehr marginal.

Weil das EIR darf NICHT durch einen Handeintrag verlängert werden egal ob IR-Lehrer oder Prüfer.

Der Papierkrieg mit dem LBA ist gefühlt aufweniger als mit einem Prüfer eine Prüfung zufliegen.

Ich habe es einmal gemacht mit der IR-Schulung, ich mache es nie mehr sondern nehm den einfachen Weg mit einem IR-Prüfer zu fliegen.

Das es nicht besonders sinnvoll ist für den (mindestens 10 stündigen) Abschluss des CB-IR in der ATO dann noch auf ein „unbekanntes/neues“ Flugzeug zu wechseln, wenn man gerade erst 30+ Stunden auf dem eigenen Flieger IFR fliegen gelernt hat, ist aber auch klar.

Ja, das ist echt völliger Mist und leider hat sich diese Problematik jetzt auch auf's BIR fortgepflanzt. Ich glaube gar nicht mal, dass da ATO's unbedingt auf die Auslastung ihrer Flugzeuge schauen (viele Eigner würden vermutlich liebend gerne z.B. einen Aufschlag auf die FI-Rate bezahlen, wenn sie auf ihrem eigenen Flugzeug fliegen könnten), aber für das Flugzeug müssen halt auch entsprechende Procedures etc. erstellt werden. Und das ist bei einem Muster, das die ATO sonst nicht betreibt, schon ein bisschen Aufwand.

Bei meinem CBIR stellte sich zunächst Option, das eigene Flugzeug in die Flugschule als Schulflugzeug "einzubringen". Das wäre aber recht aufwändig gewesen und die Eignung wäre auch mittelmäßig gewesen. Ich habe die Ausbildung dann auf PA28 gemacht. Wichtigster Aspekt dabei war meiner Ansicht nach, dass Schul- und eignes Flugzeug eine ähnliche Avionik haben (Glas vs. Analog, Peripherie). Dadurch war der Umstieg nach Lizenzerhalt relativ einfach.

Zu 1. Die Regeln treten zum 08.09.2021 in Kraft. Allerdings brauchen die ATOs entsprechende genehmigte Lehrgänge dafür, da mag es also noch zusätzliche Verzögerungen geben.

D.h. man kann erst im September mit der Ausbildung beginnen, oder gibt es da andere Möglichkeiten bereits?

1. Habt Ihr eine Empfehlung im Süddeutschen Raum nahe München?
2. Eine Schule in Süddeutschland die Piloten eigene Flugzeuge aufnimmt (Grumman Tiger)?
3. Wie und wo macht man das AZF am besten?

kontaktiere mal Jörg Baustetter, Inlight GmbH (inflight-charter.de).

Wenn du nicht weiter kommst, gib Bescheid.

D.h. man kann erst im September mit der Ausbildung beginnen, oder gibt es da andere Möglichkeiten bereits?

Die ATO-Teile kann man erst ablegen, wenn die Flugschule einen genehmigten Lehrgang hat. Nachdem die AMC's zu FCL.835 aber bereits veröffentlicht und die Inhalte der einzelnen Module damit klar sind, spricht aus meiner Sicht nichts dagegen, sich jetzt schon einen IRI/FI-IR zu suchen und zu trainieren. "BIR-Training" darf das aber nicht heissen, zumal man ja auch nur Training für das Modul 1 machen kann, so lange man den ATO-Teil für dieses Modul nicht abgeschlossen hat.

In Verbindung mit den nicht vorgeschriebenen Mindeststunden gibt es m.E. dennoch eine gewisse Flexibilität.

Vielleicht doch besser den CB-IR-Weg einschlagen? Der geht jetzt und hier und sofort :-)

Wie und wo macht man das AZF am besten?

Die BNetzA prüft meines Wissens nach aktuell für keine Flugfunkzeugnisse. Somit bleibt der Weg direkt über das LBA in Verbindung mit der Theorieprüfung.

Wichtigster Aspekt dabei war meiner Ansicht nach, dass Schul- und eignes Flugzeug eine ähnliche Avionik haben (Glas vs. Analog, Peripherie)

Das ist in der Tat der entscheidende Punkt und m.E. viel wichtiger als das konkrete Flugzeugmuster. Allerdings steigt die Varianz bei der IFR-Avionik in GA-Flugzeugen immer weiter an und es dürfte zunehmend schwieriger werden, ein ATO-Flugzeug zu finden, das dieses Kriterium erfüllt.

Das wäre aber recht aufwändig gewesen

Und das müsste eben einfach nicht so sein...

Hallo Toni, liebes Forum,

ich plane aktuell, ebenfalls nach 2 Jahen E-IR, auf das CB-IR zu wechseln. Dazu habe ich eine Frage: In deinem Beitrag und auf den Webseiten einiger ATO's habe ich verstanden, dass die IFR PIC Zeit während dieser Zeit mit auf die 15h außerhalb der ATO angerechnet werden und dann noch 10h in der ATO dazukommen:

"Auf die 40 Stunden können 30 Stunden angerechnet werd en, wenn der Bewerber
bereits IFR PIC Zeit gesammelt hat. Ebenfall s können 30 Stunden angerechnet werden, wenn der
Bewerber 30 Stunden mit einem Lehrberechtigten außerhalb der ATO geschult hat. Lediglich die
restlichen 10 Stunden müssten dann an einer ATO geschult werden"

Bei der ATO, die ich ins Auge gefasst habe ist man aber der Meinung, dass es 15h außerhalb der ATO mit Lehrer bedarf und dazu 10h in der ATO. Anscheinend wurden bei dir die PIC Zeiten angerechnet, oder sehe ich das falsch.

Viele Grüße

Martin

Frei erfunden. Mir ist immer völlig schleierhaft, wie solche Aussagen in die Welt gelangen, wenn die Anforderungen glasklar beschrieben sind. Aus Appendix 6:

i) When the applicant has: (B) prior experience of instrument flight time as PIC on aeroplanes, under a rating providing the privileges to fly under IFR and in IMC these hours may be credited towards the 40 hours above up to maximum of 30 hours

(iii) In any case, the flying training shall include at least 10 hours of instrument flight time under instruction in an aeroplane at an ATO

Wenn Du also mindestens 30 Stunden IFR-PIC hast, sind nur noch 10 h + entry assessment an der ATO erforderlich.

Hallo Tobias und Toni,

vielen Dank!

Martin

Hallo,

kennt jemand eine Flugschule im Osten, die BIR anbietet?

Gruß
Sylvio