Hallo zusammen,

Icing haben wir kürzlich intensiv besprochen. Wie geht Ihr (GA) mit FZFG um (vorausgesetzt, die RVR Werte passen für einen durchschnittlichen IR Piloten)?

Angenommen die Grundschicht ist 2.000ft hoch, bedeutet das, ich bin auf dem ILS mit 110 kts im Final in maximal 4 min durch. Was für eine Intensität der Eisansammlung / Auswirkung ergibt sich für ein typisches GA Flugzeug und was braucht es / es das sicher machbar ("ohne", TKS wegen befeuchtung eines höheren Flächenanteils, helfen Boots überhaupt)?

Happy Landings

Rolf

FZFG setzt nicht, einfach durch.

Ich habe auch noch nie Probleme mit Eisansatz bei Durchflug von FZFG gehabt. Die Schwierigkeit liegt eigentlich nur am Boden, da sich bei FZFG Raueis auf der Zelle bilden kann, welches man aufwändig abkratzen muss.

Ich würde es, falls nicht FIKI, nur mit klar erhöhten Leistungsreserven und mit mindestens hot Prop(s) fliegen. Bei Nebel gehst Du gerne mal in den Missed Approach, besonders wenn im FZFG im non-FIKI-Flieger Deine Scheiben zu sind (und das sind sie, wenn es wirklich FZFG ist - auf Defrost kannst Du Dich da nicht verlassen). Dann hast Du am MAP schon etwas Eis an Dir und noch etwas vor Dir, bis Du wieder draußen und dann vielleicht beim nächsten Anflug (Alternate?) nochmals drinnen bist.

Ich flog mal häufiger ein C210T mit hot Prop, da war bei mäßiger Zuladung die Performance überzeugend, auch bei ungewolltem Eisansatz. Ich flog auch öfter eine C172RG (180 PS), da war dies nicht so. Plan B im Eis ist wichtiger als Plan A.

FZFG und besser als CAT1-Minimum ist sehr selten, so dass sich die Frage eher beim Start stellt. Und da bin ich bei Björn - zumindest oberhalb einer C172/PA28.

In der Mehrheit der Fälle mit FZFG in den letzten Wochen an meiner Homebase EDDS war die RVR CAT I und die Wolken oder VV waren so, dass ein Anflug in der Regel nicht aussichtslos gewesen wäre. Ob man bei BKN001 oder BKN002 und RVR0800 anfliegt, ist eine persönliche Entscheidung.

(Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass ich auch schon bei FZFG, BKN001, OVC003 und VIS2100 300NE in 250 ft Height die Approach Lights deutlich sah. Durch die beheizte Scheibe. EDGS, 25.02.2013, 1438Z. No Minima Busting!)

Die Take-Off Minima waren bei FZFG fast immer gegeben.

https://www.ogimet.com/display_metars2.php?lang=en&lugar=edds&tipo=SA&ord=REV&nil=SI&fmt=html&ano=2018&mes=12&day=25&hora=08&anof=2018&mesf=12&dayf=29&horaf=00&minf=59&send=send

Interessant, danke. Mag sein, dass ich dann in der Vergangenheit schon zu oft Flüge nicht angetreten habe im sicheren Glauben, dass das sowieso nix werden würde.

Bei dem Ogimet-Link kommen bei mir allerdings nur METARs ohne Nebel!?

"What's legal isn't necessarily safe", sagte mein FI immer. Mich kriegt man nicht in die Luft bei FZFG. Ich hatte mal eine Eisschicht am Prop vom Taxi von Hangar zu Fuel Station, da dachte ich mir dass das wohl nicht zu unterschätzen ist. ;-)

Danke an alle für die gute Diskussion!

Ich hatte gestern EDMA-EDRY-EDMA geplant (SR20, ohne FIKI). EDRY war den ganzen Tag CAVOK, aber EDMA sind die echten Verhältnisse am Abend retour (FZFG und BKN 400) unter meinen persönlichen Minima gewesen. Interessant war zu sehen, dass gestern Morgen das TAF für EDDM für den Abend deutlich positiver war, als das METAR dann um 18:00 LT angegeben hat.

aber EDMA sind die echten Verhältnisse am Abend retour (FZFG und BKN 400) unter meinen persönlichen Minima gewesen.

METAR EDMA 061650Z 13005KT 4000 BR OVC004 M05/M05 Q1024=

METAR EDMA 061720Z 08004KT 3800 BR OVC003 M05/M05 Q1024=

METAR EDMA 061750Z 10003KT 060V140 3800 BR OVC003 M05/M05 Q1024=

Der Wind hätte 25 zugelassen mit DH 226ft und RVR 550. Das ist also erst einmal machbar und legal. Früher hatte ich auch Angst vor Bedingungen nahe des Minimums aber mit etwas Training gibt sich das. Man kommt wie auf Schienen runtergefahren und beobachtet. Entweder sind die Bedingungen gegeben oder nicht. Ich kann es nur empfehlen, sich auch mit solchen Bedingungen auseinanderzusetzen.

Sorry Tobias, in dem Link ging etwas schief. Nun korrigiert.

Was ich meinte:

METAR EDDS 250850Z 18003KT 150V220 0800 R25/P2000N FZFG OVC002           M01/M02 Q1035 TEMPO 0500=

METAR EDDS 250820Z 18003KT 0800 R25/P2000N FZFG OVC002 M01/M02           Q1035 TEMPO 0500=

METAR EDDS 281820Z 35004KT 300V050 0700 R07/1200VP2000U FZFG           OVC001 M01/M01 Q1030 NOSIG=

METAR EDDS 281750Z 33006KT 0700 R07/1900N FZFG OVC001 M01/M01           Q1030 NOSIG=

METAR EDDS 281720Z 33006KT 1200 R07/1400VP2000U BR BKN001           M01/M01 Q1030 BECMG 0700 FZFG=

METAR EDDS 281650Z 33007KT 1300 R07/P2000N BR BKN001 M01/M01           Q1029 TEMPO 0700 FZFG=

Sehe ich auch so Achim - ich bin noch dabei, mir die niedrigeren Minima Bedingungen zu erarbeiten.

Ich kenne kaum Privatpiloten, die so viel fliegen, dass sie immer sicher und routiniert bis ans Minimum fliegen können – oder sollten. Klar, wenn man es übt, dann geht es – bis man wieder außer Übung ist. ...

Jeder IFR-Pilot, zumal im privaten Bereich, hat mal einen hohen und dann wieder einen niedrigen Trainingsstand. Ich bin jetzt seit Monaten nicht wirklich IFR in IMC geflogen, und ich würde den Teufel tun bei ovc003 und FZFG zu landen.

Persönliche Minima sind wichtig, und es gibt keinen Grund, sie zu ignorieren.

Ich kenne natürlich auch welche, die das immer können. Etwa mein IFR-Checker. Hauptberuflich Linienpilot, fliegt regelmäßig BizJet und jede Woche SEP und MEP IFR. Ja, der kann das, immer.

"Auf Schienen" geht es genau so lang wie nichts kaputt geht. Es ist ja nicht wirklich schwer, ein ILS oder einen RNAV Approach runter zu fliegen. Anders sieht's aus wenn Du in IMC bei 500 ft einen Systemausfall hast, Elektrik, Glascockpit ... und ich will auch nicht bei FZFG mit zugefrorener Scheibe landen.

Ich akzeptiere aber, dass andere Piloten dazu eine andere Meinung haben. Aber die Liste der toten Profis (ich meine hier: echte Profis) ist so lang – ich habe schon am Anfang entschieden, daraus für mich die richtigen Schlüsse zu ziehen.

"Ich bin jetzt seit Monaten nicht wirklich IFR in IMC geflogen, und ich würde den Teufel tun bei ovc003 und FZFG zu landen."

Das ist sicherlich eine gesunde Einstellung. Wer nicht ausreichend proficient ist oder sich nicht proficient fühlt, der muss höhere, persönliche Minima wählen. Respekt, wer sich so selbst einschätzt.

Allerdings kann es durchaus sinnvoll sein, dann mit profesioneller Begleitung den Übungsstand wieder auf jenes Level zu bringen, wo man sich auch bei schlechtem Wetter wohl fühlt - idealerweise auch ohne Autopilot. Schließlich kann sich das Wetter auch plötzlich verschlechtern und man möchte dennoch gerne landen, weil z.B. ein Zylinder plötzlich deutlich tiefere EGTs anzeigt und ein Durchstarten in 500 ft AGL und ein Flug zum Alternate mit hoffentlich viel besserem Wetter plötzlich weniger attraktiv ist, als in 300 ft aus den Wolken zu kommen und sicher zu landen.

Ich flog letzte Jahr mal nach Stuttgart, bei ziemlich gutem TAF. Über Frankfurt wurde ich gefragt, ob ich einen CAT III Approach akzeptieren könne. Das ging dann zum Alternate, wo das TAF zum Glück passte. Wetter ändert sich auch mal und wer nicht extrem konservativ plant und schlechtes Wetter völlig meidet, aber viel IFR fliegt, der wird irgendwann einen Anflug haben, der in die Nähe des Minimums geht. Vielleicht auch gerade dann, wenn man technisch bedingt oder wegen eines Vorfalls auf dem Platz eher muss als will.

Ja, natürlich gebe ich Dir in allen Punkten recht. Ich habe das Problem für mich in manchem Jahr so gelöst, dass ich mit einem Profi ein einwöchiges Refresher-Training gemacht habe. So komme ich am schnellsten auf einen guten Stand zurück.