Moin zusammen.

Ich hab da mal ne Frage an die Weltenbummler in diesem Forum. Wenn ich die Limitations meines Fliegers richtig lese, dann ist das AHRS des G1000 nur bis 72N zugelassen. Für meinen Backup-Horizon gilt das interessanterweise nicht, was mich überrascht.

So oder so ist aber auch mit einem Horizon nördlich von 72N kein IFR mehr möglich. Wie kann man denn mit sowas umgehen - mal ausser auf bombensicheres Wetter zu warten? Wer kennt Avionik-Lösungen, die man temporär nutzen kann?

Ob das mit den 72°N Stimmt, kann ich nicht beurteilen. Aber wo willst Du denn hin? Alle gängigen North Atlantic Routes und Flugplätze liegen deutlich südlich davon, z.B. Island, der Süden Grönlands inkl. der Disco Bay, fast ganz Baffin Island, Alaska etc.. Ich war mit meiner C182 (kein G1000) vor ein paar Jahren nördlich von 83°N, aber das war quasi eine Expedition, die fast zwei Jahre Vorbereitung brauchte.

Gerd

Das klingt nach nem wirklich interessanten Trip. Wo warst Du denn genau?

Ich war vor ein paar Wochen zum ersten Mal in Grönland und habe Blut geleckt. Ziemlich beeindruckend die Gegend, finde ich. Wohin es genau geht, weiss ich noch nicht. Spitzbergen? Der Norden Grönlands/Kanadas? Barneo vielleicht? Mal schauen.

Im Moment möchte ich erst einmal recherchieren, was überhaupt realistisch ist. Und das G1000 AHRS ist das erste Problem, was augenscheinlich ist. Wie war das Denn auf Deiner Tour? Waren die Kreiselinstrumente noch zuverlässig bei 83N? Das Problem ist vermutlich identisch, oder? Etwas her, meine Instrumententheorie, muss ich gestehen...

Was fliegst Du denn? Ich bin von CFS Alert (CYLT) nach Spitzbergen (ENSB) geflogen. Ich hatte mein HSI irgendwann mal un-ge-slaved (Klasse Denglisch hier), aber das hat nicht so richtig funktioniert. Es gab immer Rucke von 5-10 deg links oder rechts und dann weißt du natürlich nicht mehr, was richtig ist. Außerdem kam der Autopilot auch durcheinander. Da hab ich’s wieder ge-slaved und alles ging dann sehr gut trotz der großen Mißweisung (jetzt über 52 deg in Alert).

Ich bin mit ner DA42 unterwegs. Interessant. Diese Route hatte ich mir auch angesehen. Also in Alert darf man Tanken, wenn man nett fragt? Gut zu wissen. Hast Du mal mit den Leuten in Nord gesprochen? Ob man da auch hin kann?

HSI ist das eine Thema. Heading bzw. Navigation macht mir aber ehrlich gesagt weniger Sorgen. Ich gehe davon aus, dass GPS verfügbar bleibt. Zumindest wüsste ich nicht, warum GPS weg sein sollte. Auch das POH sagt hier nichts von Limitations. Und es müsste eigentlich genügend (und genügend hohe) Satelliten geben. Aber das kann man ja vorher nachschauen.

Sorgen macht mir eher die Attitude (um mal im Denglisch zu blieben ;). Spätestens in IMC. Wenn man dann oben und unten nicht mehr klar hat, geht das über "lästig" weit hinaus. Weisst Du noch, ob Dein Horizon stabil blieb? Ich habe noch ein portables AHRS (Dual XPGS 190), aber die Dokumentation macht da leider keine Angaben.

Klar blieb mein AI unbeeindruckt, warum sollte er sich auch darum kümmern, wo wir rumfliegen. Ist schließlich good old Vacuum. Und Nein, es gibt in Alert weder Sprit (auch kein jet fuel) noch eine Landeerlaubnis.

hmmm....ich hab mir sagen lassen, daß dort sogar 180 grad mw irgendwo sein sollen,

die nordmänner erzählen gar finstre geschichten darüber...vom met benebelt....

spitzbergen liegt gar schön, dort werden bald palmen wachsen...

gibt es auf jan mayen auch einen kleinen flugplatz? wir wollten auchmal extreme north

reisen....vielleicht mal eine tegetthoff-gedächtnis-reise...ans ende der welt!

mfg

ingo fuhrmeister

Bis Spitzbergen (ENSB) 78°N keinerlei Probleme mit dem G1000.

Super. Gut zu wissen. Vielen Dank für die Info!

Ah, ok. Danke fürs Klarstellen. Ich hatte Dich weiter oben so verstanden, dass Du von Alert nach Spitzbergen geflogen bist.

Ja, stimmt. Ein herkömmlicher AI (so mit Vacuum und Rotation um die Yaw-Achse) sollte eigentlich keine Probleme verursachen, wenn ich da drüber nachdenke. Die Limitations in meinem POH sprechen betreffen jedoch das gesamte AHRS - warum auch immer...

.. warum auch immer ...

Quelle: Garmin G1000 Pilot’s Guide for Cessna Nav III (... den hab ich auf die Schnelle im Web gefunden, gilt aber für alle anderen Versionen (zB. Garmin Cirrus Perspective) auch)

Doch, doch, ich bin von Alert nach Spitzbergen geflogen. Lange Geschichte, aber die Royal Canadian Air Force hat mich nach Alert eingeladen. 5 1/2 Stunden non-stop von Kanada nach Norwegen in einer C182.

Das klingt abgefahren. Hast Du ein Triplog oder sonst irgendwas aufgeschrieben? Wie kommt man denn an eine Einladung der Kanadischen Luftwaffe?

Ah, ok. Das liest sich in meinem POH etwas anderes. Das steht:

"When AHRS is required to meet the items listed in the minimum operational equipment
(serviceable) table in Section 2.13 - KINDS OF OPERATION, operation is prohibited
in the following areas: [Magnetische und Geographische Pole]"

Unter 2.13 findet sich dann als Voraussetzung für IFR-Operations:

"Second attitude gyro (both, on G1000 PFD and backup)"

Mit anderen Worten: Legal IFR fliegen ist nicht drin.

Das wundert micht aber inhaltlich. Zum AHRS steht im POH folgendes:

"The Attitude and Heading Reference System (AHRS) uses GPS, rate sensors, air data, and magnetic variation to determine pitch and roll attitude, sideslip and heading."

Das AHRS ist also eine Blackbox, die aus dem Input einer Hand voll Sensoren mit einem unbekannten Algorithmus Attitude und Heading bestimmt. Jetzt kann ich mir beim Heading ja noch vorstellen, wie man algorithmisch zusammen mit Uhrzeit, GPS-Daten und Tabellen den Output mittels des Erdmagnetfelds verplausibiliert. Aber Attitude? Das sollte doch nicht vom Magnetfeld abhängen, oder? Wie Du schreibst reicht ja das Modell einer flachen Erde (vielleicht bei langen Flügen noch mit den GPS-Daten korrigiert).

Ich bin etwas ratlos, wie ich in der Praxis damit umgehen kann, ausser auf wirklich bombensicheres Wetter zu warten. Aber es ist natürlich schon einmal gut zu wissen, dass der AI nicht einfach aussteigt.

Hab Deinen Trip inzwischen (Google sei Dank) gefunden. Hut ab!

Wenn man den Vektor der Feldlinien des Erdmagnetfeldes misst, dann kann eine Attitude daraus ableiten oder zumindest die Beschleunigungssensoren überprüfen. Dass dies bei ziemlich waagrechten [EDIT: senkrechten, Danke Olaf] Feldlinien nicht mehr gur funktioniert ist plausibel.

Hmm. Das macht ein AHRS? Wirklich? Das würde ja bedeuten, dass kurzfristige Schwankungen im Magnetfled (wie Paxe mit Magneten in der Tasche oder bestimmte Bodeninstallationen) den AI beeinflussen könnten.

Aber einmal angenommen das stimmt und man hätte einen Vektor und kennt die Flugzeuglage relativ zu selbigem. Dann hat man ja bereits die Lage im Raum, da Höhe und laterale Position ebenfalls bekannt sind (woraus sich die Richtung des Magnetfeldes abgleiten lässt) - völlig egal wie gross die lateralen oder vertikalen Komponenten des Vektors nun sein mögen, oder?

Ich glaub ich muss mich mal schlau lesen. Kennt jemand einen AHRS 101 / for Dummies Guide?

Was passiert, wenn man sich dem Pol zu sehr nähert, guckst Du hier:

https://www.skypolaris.org/north-pole/

https://www.skypolaris.org/west-passage/

https://www.skypolaris.org/brainstorming/

Man muss aber schon ganz nah ran, der magnetische Pol liegt dann einige hundert Meilen südlich.

Super. Danke!

Ui. Das liest sich so, als sollte man sich das vorher ganz genau ansehen...

Dass dies bei ziemlich waagrechten Feldlinien nicht mehr gur funktioniert ist plausibel.

Äh, anders herum, oder?

Am (magnetischen) Äquator laufen die Feldlinien waagerecht (parallel zur Erdoberfläche), am magnetischen Pol senkrecht.

Und DORT hast Du ja mit der Kompassnadel die Probleme, dass sie "in die Erde" zeigt.

Kreisel wiederum interessieren sich nicht für Feldlinien, sondern für ihre Lage im Raum. Wer also am Äquator die Kreisel startet und dann non-stop zum Pol fliegt, bekommt genauso Abweichungen in der Anzeige, wie der, der am Pol seine Kreisel hochfährt und dann zum Äquator fliegt.

Oder verstehe ich da was falsch?

Olaf

Korrekt.

Wobei das natürlich zunächst nur für rein mechanisch arbeitende Instrumente gilt. Ein G1000 hat als integriertes Gerät ja gerade den Vorteil, dass wesentlich mehr Informationen zur Verfügung stehen. Interessant wird es da, wo sich Eingangsdaten widersprechen, da dann die Fehlertoleranz de hinterlegten Algorithmen greift. Von dem her würde ich die Einschränkungen von Garmin durchaus ernst nehmen, auch wenn mir hier die praktische Erfahrung fehlt.

Was mich wundert, ist, warum man nicht - bei der heutigen Technik - anhand der GPS-Daten auf die Neigung der Magnetfeldlinien rückschließen und dann daraus eine (elektronische) Anzeigekorrektur des AHRS ermitteln kann.

Dass das mit Kreiseln nur mittels Neureferenzierung (also nur bei Boden- bzw. Horizontsicht) geht, ist klar.

Olaf

"

Dass dies bei ziemlich waagrechten Feldlinien nicht mehr gur funktioniert ist plausibel.

Äh, anders herum, oder?

Am (magnetischen) Äquator laufen die Feldlinien waagerecht (parallel zur Erdoberfläche), am magnetischen Pol senkrecht.

Und DORT hast Du ja mit der Kompassnadel die Probleme, dass sie "in die Erde" zeigt.

Kreisel wiederum interessieren sich nicht für Feldlinien, sondern für ihre Lage im Raum. Wer also am Äquator die Kreisel startet und dann non-stop zum Pol fliegt, bekommt genauso Abweichungen in der Anzeige, wie der, der am Pol seine Kreisel hochfährt und dann zum Äquator fliegt.

Oder verstehe ich da was falsch?

Olaf

"

Da hast Du natürlich recht, Olaf!