Wenn ich in einen Platz nur mit vollen Klappen und Slip sicher reinkomme dann überlege ich es mir nochmal, das mache ich als Busfahrer weder mit kleinem noch größerem Gerät. Dann übersehe ich auch das Smiley nicht so leicht, hinter der Graspiste.

"Wenn ich in einen Platz nur mit vollen Klappen und Slip sicher reinkomme...."

Der Slip ist ein anerkanntes Handwerkszeug von Piloten, die fliegen können. Klar, Genies wie Du verschätzen sich (auf dem ILS ;-)) nie bei der Höhe und fliegen immer perfekt an.

Die weniger Talentierten nutzen manchmal den Slip! ;-)

Ach Alexis, weder "Genie" noch "nur ILS" noch "nie verschätzen" trifft zu.

Bei einem visual approach -den wir leider im Gegensatz zu früher nur mehr selten praktizieren- kann man auch schon mal daneben(f)liegen; dafür ist das Durchstarten gedacht, erlaubt, und führt zu keiner Kränkung des Selbstwertgefühls. Sollte dann ja auch in anderen Bereichen praktikabel erscheinen.

Du darfst einfach nicht die professionelle Linienfliegerei mit dem, was wir hier tun in eine Topf werfen. Ebenso wie ein Go-Around ein sicheres Manöver ist, ist auch ein gut durchgeführter Slip ein absolut sicheres Manöver - das noch dazu Spaß macht!

That's all ;-)

PS: Übrigens, der Kollege von Air Canada, der 1983 eine 767 im Gleitflug mit stehenden Triebwerken landete ("Gimli Glider"), benutzte auch einen Slip, um den Anfang der Bahn zu treffen! Fand ich cool.

https://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider

Na klar, im Notfall nach Ausfall aller Triebwerke sind die anderen Optionen stark eingeschränkt, vor Allem das Durchstarten klingt nach äußerst geringer Steigrate. Da ist es schon besser, im Normalfall nicht zulässige Methoden anzuwenden, nicht zuletzt kann man damit eine zuvor schier unglaublich fahrlässige Blödheit (Fuel in kg bestellt, aber lbs geliefert bekommen und keiner merkts bis es still wird..) zumindest teilweise wieder ausbügeln.

Ich hatte im Hinterkopf noch irgendwo "ab einer bestimten Größe wird nicht mehr mit Klappen geslippt" eingespeichert und hätte die Linie schon vor einer Cirrus gezogen, aber gut.

OT: Offenbar hätte Sully statt der Notwasserung theoretisch doch noch La Guardia erreichen können, wurde im Simulator mehrfach nachgewiesen. Angeregt von der leidigen "Umkehrkurvendebatte" habe ich so etwas Ähnliches (takeoff, beide Triebwerke aus in 5000'/GND und Umkehren) mit einem A320 im Simulator mal selbst ausprobiert (und gefilmt), war durchaus interessant.

Das stimmt so nicht: Die meisten Versuche, nach La Guardia zurückzukehren gingen schief, nur wenige glückten. Und das, obwohl die Piloten schon vorher die Aufgabenstellung kannten!

Außerdem hätte - wenn es nicht geklappt hätte - für niemanden eine Überlebenschance bestanden, bei einer mißglückten Notwasserung aber schon. Auch insofern war die Entscheidung richtig.

Gimli Glider: Der Sachverhalt war schon etwas komplizierter, und Captain Pearsons Suspendierung wurde auch zurück genommen. Aber selbst wenn er - was den Sprit betraf - "unglaublich blöde" gehandelt hätte, Segelfliegen und Slippen konnte er ;-)

PS: Was kam raus bei dem Versuch im Simulator? Wie fühlt sich das im A320 an?

"In simulators at Airbus's training center in Toulouse, France programmed to recreate the conditions faced by US Airways Flight 1549 on that fateful day, pilots were repeatedly able to turn the airliner around after the engines lost power and successfully land on a runway back at LaGuardia, reports CBS News producer Carter Yang.

But that scenario would have required Sullenberger to make an immediate decision with little or no time to assess the situation. He also would have had no way of knowing that he would be successful, and therefore would have been risking the possibility of a catastrophic crash in a densely populated area.

"Although an emergency return to La Guardia Runway 13 was technically feasible from an aircraft flight performance point of view, the emergency landing on the Hudson seems the most appropriate decision," Airbus said in an assessment submitted to the board"

Dass seine Entscheidung mit den zur Verfügung stehenden Informationen und dem enormen Druck die richtige war wird ja gar nicht bezweifelt.

Bei meinem Versuch, nach einem Start in Innsbruck zurückzulanden wußte ich ja im Vorhinein dass und wann ein Totalausfall kommen würde und hatte eben schon vorher eine Entscheidung getroffen: mit einem echten Notfall nur sehr bedingt zu vergleichen. Es wird auch so nicht trainiert, aber ich fand es eine interessante Erfahrung und hätte die Sinkrate über- und die rate of turn unterschätzt. Die Piste wurde erreicht - die schwerwiegendste Entscheidung ist dabei wohl der Zeitpunkt für das Fahrwerk und die vollen Klappen.

Wie funktioniert denn die "Envelope Protection" in so einem Fall? Verringert sie aktiv die Bank? ... Pitch?

Zu Sullenberger: Ich habe diesen Fall wochenlang recherchiert, und die Quellen waren widersprüchlich, Am gaubhaftesten erschien mir diese Version ... Auszug aus meinem Buch "Abenteurer der Lüfte", Ausgabe 2016, letzter Absatz der Story US Airways 1549:

Drei Monate nach dem „Wunder vom Hudson River“, wie die Medien die sensationelle Notlandung getauft haben, stellt Airbus im französischen Toulouse das Szenario im Simulator nach. Professionelle A320-Piloten, unter ihnen ein Testpilot des Werks, werden im „Full Flight Simulator“ vor die Aufgabe gestellt, die Captain Chesley „Sully“ Sullenberger am 15. Januar zu bewältigen hatte. Eine Rückkehr zum Flughafen oder eine erfolgreiche Landung in Teterboro gelingt den Piloten nur in acht von 15 Versuchen – und auch nur, wenn sie (ohnehin mit dem großen Vorteil, vorher zu wissen, was gleich geschehen wird) nach dem Vogelschlag sofort umkehren. Als man einem der Testpiloten erst mit den realistischen 35 Sekunden Verzögerung die Rückkehr zum Flughafen erlaubt – Zeit, die die Crew in jedem Fall brauchte, um die Situation zu analysieren und die Lotsen zu informieren –, stürzt das simulierte Flugzeug im Anflug auf die Piste 13 von La Guardia ab.

Die envelope protection muss überhaupt nicht aktiv werden da weder bank (in meinem Fall rund 30 Grad) noch pitch ausserhalb der Norm liegen, es wurde konstant mit 140 KIAS geflogen, nur eben ein steilerer Anflug. Ausserdem wäre im Ernstfall mit stehenden Triebwerken nur mehr das blaue Hydrauliksystem durch die Ram Air Turbine vorhanden und somit kein normal law mehr verfügbar.

Die "35 Sekunden" sind IMHO auch mit Vorsicht zu genießen: auf welche "Freigaben" würde ich denn warten im absoluten SuperGAU? Bei einer Umkehrkurve sind das rund 2000 Fuss verschenkte Höhe.

((Es ging dabei nicht um eine "Freigabe", sondern um eine realistische Zeitspanne - die zwischen dem Vogelschlag und der endgültigen Entscheidung umzudrehen, vergeht. 35 Sekunden sind für diesen Prozess eher wenig – aber die Versuche wurden schon so gestaltet, dass das Szenario realistisch war))