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Ende der Vereinsrundflüge ab 08.04.2013 wegen EASA FCL ?
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Wenn der CPLer unentgeltlich für den Verein fliegt, sollten die Gastflüge doch ohne Probleme möglich sein?
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Schon wenn der Verein von einem Fluggast irgendeine Gegenleistung erhält, ist der Flug gewerblich. D.h. nicht nur der Pilot benötigt mindestens eine CPL, sondern der Verein auch ein AOC.
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es soll remuneration heißen ...
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So wie in dem Dokument des Landesverbandes NRW aufgezeigt, kann zwar der Segelflug/TMG Pilot eine Berechtigung erhalten. Wie einige Teilnehmer aber schon angemerkt haben, muss auch der Flugbetrieb gewerblich organisiert sein und das LFZ entsprechend gewartet werden. Das wird wohl kaum ein Verein umsetzten, damit ist das keine Lösung der Situation.
Ulrich Werner
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Frage an die Juristen hier:
Wenn ein Verein eine Tombola veranstaltet und verkauft Lose, mit denen man einen Rundflug gewinnen kann, ist das dann auch gewerblich?
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Wenn die Vereinsmitgliedschaft inklusive ist, ist das Tombola-Los wohl nicht gewerblich. Dann muss man eben eine "Passagiermitgliedschaft" in die Satzung mit aufnehmen, lässt sich bestimmt regeln. Dauer der Mitgliedschaft bis der Flug erfolgt ist.
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Ich frage mich gerade, wie sich das mit Schnupperflügen verhält, die die meisten Flugschulen anbieten, um eine erste Selbstflugerfahrung zu vermitteln. Wird man dabei auch für kurze Zeit "Flugschüler"?
Können das die Vereins-Flugschulen (wie auch andere Schulen ohne angehängten AOC-Betrieb) dann ebenfalls nicht mehr anbieten?
Wenn dem so ist, dann wäre das ein wesentlich größerer Verlust für den potenziellen Nachwuchs als ein paar geschenkte Rundflugtickets.
Michael
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Wie verhält sich das denn, wenn ich mit 3 Piloten einen Ausflug mache und wir uns den Sprit teilen?
Aufgrund der vielen Flugunfälle in den letzten Jahren kann ich die neue Regelung verstehen. Ob es allerdings
der Luftsicherheit dient vermag ich zu bezweifeln. Es gilt auch hier, die GA Luftfahrt schafft sich ab!
Gruß
UK
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"Schnupperflug" für eine Pilotenausbildung mit links vorne sitzend, findet an einer Flugschule üblicherweise nur statt mit "Medical, Klasse 2", zumindest in Bereich BYLAS. Wie Luftsportvereine mit Flugschulung das halten, keine Ahnung.
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Keine juristische Meinung, nur recherchiert.
Was eine Tombola ist, wird in eigenen Rechtsnormen der Kommunen oder Länder definiert, z.B. München: "…Erwerb einer Gewinnchance ( Los ) [für das] ein Entgelt verlangt wird…"
Damit wären wir wohl wieder beim „Gewerbe“. Mitgliedschaften kann man auch nur durch Willensbekundung eingehen und zwar als eigenständiges Rechtsgeschäft.
Die Mitgliedschaft für einen Tag wird voraussichtlich jeder Rechtsreferendar leicht als Umgehungstatbestand anprangern:
„Eine Umgehung liegt vor, wenn eine vom Gesetz verbotene Regelung bei gleicher Interessenlage durch eine andere rechtliche Gestaltung erreicht werden soll, die objektiv nur den Sinn haben kann, das gesetzliche Verbot zu unterlaufen.“
Wir haben daher in unserem Verein eine deutlich längere Mitgliedschaft eingerichtet, um Interessenten das Vereinsangebot vorstellen zu können, diese können über mehrere Wochen Erfahrungen sammeln um die eigene Entscheidungsfindung herbeizuführen. Die Kostenpositionen sind gleich denen anderer Mitglieder (Beitrag + Gebühren). Möchten sie die Erfahrungen nur an einem Tag praktizieren, steht ihnen das aber frei. Fluggutscheine gibt es nur noch kostenfrei, z.B. als Spende für das Feuerwehrfest.
Ulrich Werner
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Ehrlich gesagt, ich verstehe das ganze Gejammere zu den Vereinsrundflügen nicht. Es gibt mit EASA FCL neue Regeln und die sind ab x anzuwenden. Es war lange genug bekannt, daß sich die Regeln ändern werden. Die Verhaltensweisen sind eben anzupassen.
Es war bisher schon fragwürdig als Mitglied eines Luftsportvereins Passagiere zu befördern und im Zweifelsfall nicht das Haftungsprivileg der §§ des LVG in Anspruch nehmen zu können, dh als verantwortlicher Luftfahrzeugführer voll in der Verantwortung zu stehen nach den Bestimmungen des BGB mit unbegrenzter Haftung (Beförderung aus Gefälligkeit).
Die Haftungssituation bei einem Flugunfall ist daher für den Luftfahrzeugführer (auch für den Luftfahrzeughalter) der einen Rundflug durchführt sehr viel vorteilhafter wenn er dies in einem gewerblichen Flugbetrieb (mit AOC) entsprechend der luftfahrtrechtlichen Genehmigung durchführt.
Aus meiner Sicht, letztlich eine win-win Situation für den Piloten, den Flugzeughalter, den Luftfrachtführer und letztlich auch für den Passagier, wenn bei einem Flugunfall sich alle auf die Haftungsregeln nach LVG berufen können, nur dazu bedarf es eben sich den neuen Regeln anzupassen und diese einzuhalten.
Alfred
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Schnupperflug als vorne links Sitzender macht doch nur derjenige, der sich erst noch entscheiden möchte, ob er das Thema Fliegerei wirklich angehen möchte. Solche Personen haben "üblicherweise" weder bereits eine Vereinsmitgliedschaft, noch ein Medical noch einen unterschriebenen Ausbildungsvertrag.
Das kommt nämlich dann erst alles, wenn man den Schnupperflug abgeschlossen und dann seine Entscheidung pro Pilotenausbildung getroffen hat.
Andernfalls wäre das aus meiner Sicht kein Schnupperflug, sondern schon die erste Flugstunde (es mag Ausbildungseinrichtungen geben, die das anrechnen, ist mir nicht passiert).
Aber zurück zum Thema. Mir sind da jetzt viel zu viele verschiedene Varianten durcheinander geraten, so dass ich - ehrlich gestanden - den Überblick verliere:
- D vs A vs CH
- max 6sitzige vs max 4sitzige
- die Begriffe remuneration, Entgelt, Bezahlung, Kostenbeteiligung
So wie ich das verstehe, darf ich (D, PPL-H, 3sitzige Maschine) nach dem 8.4. legal nur noch
Passagiere mitnehmen, wenn ich selbst alle Kosten des Fluges trage und somit kein
Passagier auch nur einen Cent zum Flug selbst (Sprit, Öl, Charterzeit, Landegebühren, ...)
beiträgt. Korrekt?
Sollte der erste Cent fließen, benötigt der PIC eine CPL und das Luftfahrzeug ein AOC, korrekt?
Alle anderen Varianten (Kostenteilung durch Passagiere, Kostenteilung durch alle
Insassen, evtl. - dann natürlich steuerpflichtige - Gewinne) sind bis zum 7.4.
in D bei max. 4sitzigen Motorflugzeugen noch zulässig (so lange nicht mit nachhaltiger
Gewinnerzielungsabsicht,...), danach aber eben nicht mehr. Korrekt?
(Ach ja, ULer (D-Mxxx) sind da ja sogar gewerblich mit einer PPL legal)
Wie will aber eine EASA, LBA, Landesluftfahrtbehörde, .. prüfen, ob ein PPLer mit
den Passagieren nicht anderweitige "Kickbacks" vereinbart?
Zumindest bei Freunden/Bekannten/Kollegen wäre so etwas ja denkbar.
Sach- und Geldgeschenke unter Privatpersonen sind ja nicht limitiert (ok, ab
einer gewissen Summe greifen Steuern), oder?
Sehe ich das so für D richtig?
Olaf
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Was man privat mit seinen Freunden und Bekannten abmacht ist ja meiner Meinung nach immer
noch Privatsache. Wenn man sich die Kosten teilt und nicht damit hausieren geht, oder bei Kollegen
Werbung für sich macht, bleibt das wohl möglich.
Ich sehe das Problem vielmehr bei den Vereinen, die am Tag der offenen Tür durch Rundflüge ihre knappe Vereinskasse
aufgebessert haben. Die CPL Inhaber gibt es in größeren Vereinen wohl noch, aber das AOC Thema ist dann wohl
eher das KO Kriterium.
Ich halte diese ganze Vorgehensweise für - wieder einmal - völlig überzogen und kann nicht nachvollziehen,
was damit bewzeckt werden soll. So langsam galube ich GF, dass es einen Plan gibt, die GA zu eliminieren....
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Hallo Olaf,
ich kann Deine Fragen nicht alle beantworten, auch weil ich die Regeln in D vs A vs CH nicht kenne.
Im Laufe meines Fliegerlebens war ich lange Jahre Fluglehrer (bin ich immer noch), Ausbildungsleiter und auch Geschäftsführer von verschiedenen Luftsportvereinen (mit mehreren Hundert Mitgliedern plus verschiedene Luftsportarten).
Die Regeln haben sich im Laufe der Zeit immer geändert und der Graubereich wurde immer größer.
Aus Flugunfällen (leider auch mit Verletzten und Toten) bleibt mir folgende Erkenntnis: Die gesetzlichen Bestimmungen und behördliche Auflagen müssen stets eingehalten sein um vollen Versicherungsschutz zu erhalten und staatsanwaltliche Ermittlungen gegen teilnehmende Personen (Vereinsvorstand, Piloten, etc.) in Grenzen zu halten.
Wenn ein Pilot einen Flieger chartert und mit seinen "Kumpels" (wer immer das dann ist) einen Flug durchführt, dann rechnet er den Flug mit dem Vercharterer (oder dem Verein) entsprechend den Vereinbarungen ab. Was er nun mit den Flugteilnehmern abrechnet interessiert nur bei einem Flugunfall mit Verletzten den Staatsanwalt und da wird es dann im Regelfall keine Geheimnisse geben. Aus all diesen haftungsrelevanten Gründen habe ich mich über all die Jahre (auch als CPL Inhaber) möglichst um sog. Passagier- oder Rundflüge "gedrückt". Arbeitsflüge, dh Absetzen von Fallschirmspringern, Schleppen von Segelflugzeugen, Ausbildungs- oder Fotoflüge habe ich immer gerne übernommen.
Dem Beitrag von Ulrich Dr. Werner kann ich nur voll zustimmen, er zeugt von einem verantwortungsvollen Umgang mit den neuen Regeln.
Alfred
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Und die ULer werben offiziell mit Rundflügen und Selbstflügen. Irgendwie nicht einzusehen, wenn ich als CPL-Inhaber mit gewerblich gewarteten Flugzeugen der FTO (künftig ATO) das nicht darf, künftig nicht mal mehr Schnupperflüge anbieten. Und wenn ich ein Luftfahrzeug im AOC betreiben würde (eigentlich sowieso ausserhalb jeder Diskussion, Pa28 im AOC...), ist es sogar noch problematisch, das Luftfahrzeug für Schulung einzusetzen... Wie soll ich denn da künftig Kunden gewinnen? Oder gilt sinngemäß die Gewerblichkeit auch für Luftsportgeräte und es ist wenigstens gleiches (Un)-Recht für alle?
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...ich verstehe ja die Frustration. Das Problem ist ja auch nicht, dass man ein Luftfagrtunternehmen braucht, um bezahlte Rundflüge durchzuführen, sondern, dass dieses Luftfahrtunternehmen so irre schwierig zu erlangen ist.
Aus dieser Gemengelage heraus dann aber den ULern auch noch die Pest an den Hals zu wünschen, finde ich etwas unsportlich.
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Hallo Peter,
soweit ich das kenne sind M-Kennzeichen keine EASA Luftfahrzeuge.
Ergebnis der Arbeit der Luftfahrt-Lobby.
EASA Regeln gelten eben nur für EASA Luftfahrzeuge.
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Wenn ich mir diese zerfledderte Diskussion als Mikrokosmos betrachte, dann erkenne ich fatale, selbstzerstörerische Strukturen, die die Problem der GA/AL völlig plausibel erklären.
Oh mein Gott, was eine Kakophonie der eitlen Egomanie.
Gibt es Hoffnung ??? ???
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Wer mit einem Luftsportgerät gewerbliche Flüge anbietet, verstößt ordnungswidrig gegen § 23 LuftBO!!!
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Diese Diskussion hatten wir schon des Öfteren, auch in diesem Punkt gibt es erhebliche Unterschiede zwischen D, A und CH. Es wurde auch hier schon erwähnt, dass es sehr wohl in Deutschland die Möglichkeit von gewerblichen Flügen mit UL gibt.
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Hallo Alfred,
stimmt in diesem Fall leider nicht ganz - duesmal ist es eine Sache der Lizenz, nicht der Registrierung. Sonst könnten die Vereine weiterhin getrost Rundflüge mit Annex II Flugzeugen machen...
Was Rotorhead postet ist eine mögliche Auslegung - der die Landesluftfahrtbehörden meines Wissens nach in keinem Fall gefolgt sind - oder kennt jemand einen entsprechenden Fall?
LD
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Du hast es getroffen, eine gewisse Frustration gibt es da schon. Mein Wunschzustand wäre auch nicht der, dass alle (UL und Motorflieger) keine Flüge mehr anbieten dürfen sondern dass es alle in vernünftigen Rahmen weiter "Selbstkostenflüge" anbieten können und damit Werbung für die Luftfahrt machen können.
Als Apell an unsere Verbände (AOPA/Aero Club): Setzt doch noch einmal Lobbyarbeit ein, das Verbot von Vereinsrundflügen und Schnupperflügen rückgängig zu machen. Das trifft doch die GA wirklich (Mitflüge von Flugplatzbesuchern gehören dann der Vergangenheit an...) und keiner scheint mehr etwas zu unternehmen sondern schluckt das nur.
Und ob eine Gesetzgebung haltbar ist, die offensichtlich widersinnig ist (UL darf, Motorflug darf nicht), weiss ich auch nicht. Dazu muss meiner Ansicht der Gesetzgeber belegen, dass der Personentransport in ULs mit Piloten mit SPL sicherer ist, als der Rund-/Schnupperflug mit einem gewerblich gewarteten Flugzeug und einem CPL-Inhaber (oder sogar erfahrenen PPL-Inhaber) aber leider ausserhalb eines AOCs. Auf den Beleg würde ich gespannt warten. Das bietet doch bestimmt Ansätze (um nicht den anderen die Pest zu wünschen sondern sie selbst wieder loszuwerden.)
Eine Lösung wäre auch ein stark vereinfachtes AOC mit der Möglichkeit, ein Flugzeug unkompliziert aufzunehmen und wieder herauszunehmen um es wieder in der ATO oder der Vercharterung an PPLer einzusetzen. Damit hat zwar der stundensammelnde PPLer verloren, also auch nicht die Traumlösung, aber besser als nichts.
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Hallo Peter, inhaltlich stimme ich Dir voll zu, nur das Lamento ist leider "verschüttete Milch".
Die Interessenverbände - unsere Fliegerlobby, wie Landesverbände, DAeC und AOPA - haben es versäumt rechtzeitig länderübergreifende Mehrheiten zu bilden um solche widersinnige Regeln zu verhindern.
Jetzt müssen wir - wohl oder übel - mit den neuen Regeln leben und versuchen das Beste daraus zu machen nach dem Motto "steter Tropfen höhlt den Stein". Ein mühsamer und steiniger Weg den da der Luftsport vor sich hat.
Alfred
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Man darf noch anfügen, dass es nicht nur zwischen den Ländern keine Einigkeit gab (die neue Regelung ist nahe am status-quo in vielen anderen EU-Ländern) und auch innerhalb der Luftfahrtgemeinde gibt es keine Einigung. Die, die Rundflüge mit CPL/AOC anbieten stehen gegen die, die das nicht tun.
In 2015 wird eine Änderung der Basic Regulation anstehen. U.A. wird auch die Definition "kommerzieller Aktivitäten" auf dem Prüfstand stehen. Vielleicht gibt es dann die Chance etwas zu ändern - aber dann müssen auch wirklich alle an einem Strang ziehen. Sonst legen einem EASA und Kommission weiter in schöner Regelmäßigkeit Stellungnahmen von Luftfahrtunternehmern etc. vor, die aus irgendeinem Partikularinteresse heraus strengere Regeln fordern und man steht ein bisschen belämmert da.
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