Gras ist doch nicht gleich Gras.

Schon mal im Hochsommer oder Herbst auf einer Grasbahn z.B. in Italien gestartet? Das sind brettharte, ausgedörrte Unterböden mit minimalem Grasbewuchs. Dort ist die Startrollstrecke nur minimal größer als auf Asphalt.

Am anderen Ende des Spektrums liegen frühjährliche, aufgeweichte Graspisten in Mitteleuropa. Da kann sich auch schon mal ein Zuschlag von 100% ergeben. Teilweise ist das dann auch typenspezifisch. Bei weichen Pisten reibt z.B. die Radverkleidung einer Cirrus auf dem Untergrund und generiert massiven Widerstand. Das kann soweit gehen, dass man selbst auf einer 1000 Meter langen Piste nicht weg kommt, da man die nötige Geschwindigkeit zum Abheben schlicht nicht erreicht (don't ask me how I know...:-)

Aber meinetwegen auch mal weg von solch extremen Fällen: es gibt auch trockene Graspisten, die massiv die Startrollstrecke verlängern. In UK war ich schon auf Pisten, die zwar trocken, aber dennoch aufgrund ihres moosartigen Unterbaus sehr weich waren. Außerdem gibt es dort Grassorten, die ganz einfach sehr "dicht" wachsen. Dies vielleicht noch in Verbindung mit einer dringend fälligen Mähung führt zu sehr anstrengenden Takeoffs.

Also, das POH kann doch nur eine ganz grobe Referenz irgendwo zwischen diesen beiden Extremen sein. Wer aber zur tatsächlichen Errechnung einer Startstrecke von einem Grasplatz in der Praxis das POH heranzieht, handelt u.U. sehr gefährlich. Lediglich Flugunfallvermittler und Versicherungssachverständige sollten diese Handbuchzuschläge wirklich rechnerisch heranziehen ;-). Bei Asphalt sieht es wohlgemerkt etwas anders aus; die Werte kann man schon eher verwerten.

Nicht umsonst rechnen wir "Alltagspiloten " trotz mehreren hundert Flugstunden im Halbjahr mit erheblichen Zuschlägen.

Sich die Piste schönzudenken halte ich für mehr als fahrlässig.

Handbuch Daten sind meiner Meinung nach NICHT konservativ, weil der Hersteller ja seine Maschine verkaufen will.

Ich denke dass nur die zulassende Behoerde einige Zuschlaege macht z.B. wie das Anflug Profil bei der Landung auszusehen hat. Bei jets wird den Piloten auch eine Fehlertoleranz zugebilligt, Zeitraum zum Erkennen eines Motorausfalls.

Viel Luft ist da nicht. Man kann erhelblich kuerzer landen als im Handbuch aber das geht in STOL operation, 1.1 x Vso und unter Aufgabe von Sicherheitsmargen. Das ist fuer Profis.

Ich denke die 60% Regel fuer die Landung ist gut. Beim Take off wuerde ich vielleicht die published Take Off distance akzeptieren. Bei hohen Flugplaetzen hat das richtigen leanen (normally aspirated engine) einen grossen Einfluss auf die Startstrecke.

Landung: Hindernis Situation ist entscheident. Aachen Merzbrueck hat nur 500m aber ok weil flacher Anflug. Mannheim faellt mir als anderes extrem ein wegen Autobahn vor der Schwelle.

Happy landings,

Guido