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Hallo,
ich verstehe nicht, warum die Höhenangaben auf der Jeppesen Anflugkarte LOC/DME EAST für Innsbruck differieren. Die Höhen in der Tabelle (10 DME 6200') entsprechen nicht den Angaben im Profil (10 DME 6010').
Ich habe einen Kartenausschnitt zur Ansicht dieses "Mysteriums" hochgeladen:
https://rapidshare.com/#!download|822l36|442183849|LOWI_LOC_DME_EAST.jpg|639
(auf "langsamer Datentransfer" klicken)
Danke für Aufklärung.
Oliver Schröder
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Ich habe Deine Frage an den zuständigen Bekannten bei AustroControl mit der Bitte um Aufklärung weitergeleitet!
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Hallo
die niedrigeren Werte in der Profile-View sind die Höhen die du hast wenn du exakt am Glideslope fliegst. Die Tabelle hingegen beschreibt die Höhen bei "GS out", d.h. wenn du nur den Localizer entlang fliegst ohne Glideslope.
Schau dir zum Vergleich z.B. den ILS 35C in LOWG an - abgesehen davon dass dort die Tabelle korrekt mit "LOC (GS out)" beschriftet ist, siehst du auch in der Profile-View zwei verschiedene Höhen am Outer Marker, eine "GS 2265' " und eine "LOC 2270' "
Siggi
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Hier die Auskunft von kompetenter Seite:
Hallo Othmar;
Bei uns gibt es keine offizielle Verlautbarung, die unterschiedliche Höhen angibt.
Grundsätzlich ist es ein LOC/DME mit einem aufschaltbaren Gleitweg, wobei aber immer die Checkhöhen lt. DME (oder höher) einzuhalten sind.
Jeppesen ist ein Datenprovider, der Daten zusätzlich zur Verfügung stellen kann - in der Präambel ist aber festgehalten dass Jepp praktisch keine Verantwortung übernimmt.
Ich weiss auch nicht, woher die Leute, die das Posting geschickt haben, die Informationen beziehen, weil die Info über das ILS 35 in LOWG auch nicht stimmt - zumindest nicht lt. der offiziellen Publikation in der AIP, und ich kenne eigentlich Jeppesen so gut, dass ich mir nicht vorstellen kann, dass die hier etwas anderes darstellen wie in der AIP-
Betreffend LOWI ist auch festzuhalten, dass es gar keine Checkaltitude von 6.200 ft gibt - also alles in allem etwas verworren und wahrscheinlich altes oder selber geschmiedetes Kartenmaterial. Zusätzlich sei noch erwähnt, dass bei einemd derart langen Anflug wie in Innsbruch auch die Erdkrümmung schon einigermassen Einfluss auf die Druckhöhe bei einer bestimmten DME-Distanz nimmt, wenn der Flieger am nominellen Gleitweg ist - zusätzlich kommen dann auch noch Veränderungen der Reflexionsbedingungen dazu wenn es feucht, nass oder schneebedeckt ist.
Man kann also bei Innsbruck nur immer davon ausgehen bzw. darauf achten, dass man genau oder über den Checkhöhen ist - auch wenn einmal der GP was anderes anzeigen sollte.
Schöne Grüsse
E.
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Hallo Othmar,
vielen Dank für die Info von Austrocontrol.
Zu LOWG hatte ich nichts gepostet. Meine Frage und der Kartenausschnitt betreffen die aktuellste original Jepp-Anflugkarte.
Hier die Antwort von Jeppesen:
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ICAO sieht das Publizieren von Höhen an sogennanten Stepdowns vor, wenn damit eine niedrigere Minimum Altitude in diesem Segment erreicht werden kann. Das Resultat sollten eigentlich unterschiedliche MDA(H) Werte sein, je nachdem, ob dieser Stepdown Fix empfangen wurde, oder nicht.
Zusätzlich sollten die Staaten Recommended oder Advisory Altitudes publizieren, um den Piloten bei der Einhaltung eines bestimmten konstanten Winkels zu unterstützen.
Mannheim ist hier ein schlechtes Beispiel (verglichen mit LOWI), weil die Situation aufgrund der deutschen Luftfahrtbehörde ein wenig anders ist. Die DFS folgt halt hier nicht ganz den ICAO Empfehlungen und publiziert auf ihren Karten Höhen im Profile, welche eigentlich kalkuliert wurden, um den konstanten Sinkflug zu unterstützen. Damit sind diese nicht als Recommended erkennbar, sondern müssen als Minimum Altitudes angesehen werden.
Wir kalkulieren im Rahmen der Umstellung auf EU-OPS Minima die Recommended Altitudes, fals die Staaten selbst diese Werte nicht publizieren. Da der Kalkulationsweg offensichtlich derselbe ist, sind in Deutschland diese Höhen sehr oft identisch.
Es ist unwahrscheinlich, dass diese DFS Werte aufgrund der tatsächlichen Hindernissituation ermittelt werden und dann ideal zum Gleitwinkel passen… Die Minimum Altitudes und OCA(H) Werte entsprechen natürlich der konkreten Hindernissituation.
Leider haben wir auf die Art und Weise, wie die einzelnen Luftfahrbehörden die Anflugverfahren publizieren, keinen Einfluss. Selbiges gilt auch für's Procedure Design. ICAO sagt zwar, wie der Descent Gradient für Non-Precision Approaches kalkuliert werden soll, wir stellen aber immer wieder fest, dass die von den einzelnen Staaten publizierten Werte anders sind. Wir können allerdings auch nicht jedes einzelne Verfahren anzweifeln und um Korrektur/Anpassung bitten, da wir auch nicht wissen, welche Informationen tatsächlich vom Procedure Designer kommen und welche Informationen vom Hersteller der AIP auf die Karte gebracht werden…
Im Falle von LOWI wissen wir, dass die Höhen im Profile nicht zum publizierten Gleitwinkel passen, daher müssen wir diese Höhen als Minimum Altitudes im Profile darstellen, die Recommended Altitude Werte sind aber mit dem publizierten Gleitwinkel berechnet und damit höher.
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Viele Grüße
Oliver
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