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Habe im Internet gelesen, dass die Fa. MALIBU Aerospace ein TCM TSIOF-550 J engine zertifiziert hat. Diese Triebwerk soll mit unverbleitem Sprit fliegen können, deutlich leistungsfähiger und dabei sparsamer sein.
https://www.malibuaerospace.com/
Damit wäre ja das Thema AVGAS erledigt, die Betriebskosten sollten sich damit deutlich reduzieren (niedrigerer Verbrauch und geringere Kosten!!).
Auch soll die Bedienung einfacher sein (ein Hebel: Throttle). Wenn diese Versprechunge erfüllt wären, könnte die Malibu ja wieder interessant werden.
Wer hat nähere Kenntnisse über dieses Prpojekt oder gar Erfahrungen? Kennt jemand einen Betrieb in Deutschland oder Umgebung, der dieses engine schon eingebaut hat?
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Cirrus 22T verkauft das als "eigene" brandneue Neuigkeit.
Zumindest der bekannteste Firmenverbau, Vergleichstests in bald allen Magazinen reihum.
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Sehr geehrter Herr Dr. Ziegler,
die MMIG46 ( Malibu-Mirage Interessengemeinschaft ) verfolgt dieses Projekt seit ca. 4 Jahren mit großem Interesse. Die Fa. Malibuaerospace ( Inh. Chad Menne ) fliegt derzeit sowohl eine umgerüstete Continental Malibu, als auch eine umegrüstete Lycoming Mirage mit diesen Triebwerken. Im Unterschied zur Cirrus Version ist das TSIOF550J Triebwerk eine Variante mit zwei vergrößerten Turboladern, leistungsfähigeren Intercoolern und geänderten Ansaug- / Abgassystem. Beide Maschinen sind derzeit fast 800 Stunden geflogen und nach unseren Informationen steht die FAA Zulassung im Frühjahr 2011 bevor. Das Triebwerk selbst ist schon zugelassen, hier geht es um das STC für die Umrüstung. Diese Umrüstung ist aber kein einfacher Motorwechsel, sondern ein etwas komplexerer Eingriff in das Flugzeug. So wird z.B. ein Dual Split Bus System eingerüstet, es gibt einen neuen, verstärkten Motorträger, im Falle der Mirage werden Fuel Return Lines gezogen. Zudem ist die Umrüstung auf einen Hartzell 3 Blatt Composite Propeller notwendig ( der wunderbare Mühlbauer 4 Blatt Propeller hält den Torque Beanspruchungen in diesem Fall nicht stand ). Chad Menne selbst fliegt derzeit die 4. Kennfeldvariante des TCM FADEC Systemes als finale Optimierung. Die erflogenen und nachgewiesenen Leistungsdaten sind erstaunlich : die Maschine hat eine Anfangssteigrate von 1500 FT/min. und einen Speedzuwachs von 10 - 15 KTS ( das sind die unteren Meßwerte, nicht die fürs Marketing ... ). Das FADEC System selbst fährt das Triebwerk im Takeoff auf 42 inHG Ladedruck für max. 5 Min. limitiert hoch ( was ca. 375 PS entspricht ) und steuert pro Zylinder die Gemischregulierung, sodaß es zu keiner Temperaturüberschreitungen kommen kann. Nach unseren internen Informationen steht die Fa. TCM indirekt als Finanzier hinter diesem Projekt, welches bereits jetzt schon einen deutlich siebenstelligen Betrag verschlungen hat. Angeblich ist das eine Praxisstudie für eine spätere Adaption durch Piper in der Erstausrüstung, worauf man im Ergebnis hinarbeitet. Nach allem was wir wissen, kann man sagen, daß diese Leute ihr Handwerk verstehen und dieses Projekt sehr konsequent geführt wird. Keine Dampfplaudereien und marktschreierische Ankündigungen, sondern gründliche Arbeit. Das alles hat natürlich seinen Preis, Chad Menne geht derzeit von einem Retrofitpreis von 220 - 250.000 USD aus, davon abhängig, was als Core Trade In ansteht und wie der konkrete Umbau der Maschine erforderlich ist ( ist ein Hartzell Propeller vorhanden, müssen wie bei der Mirage die Fuel Return Lines noch gelegt werden ). Das ist insgesamt ein stolzer Preis, der wenn überhaupt nur bei einem anstehenden Motorwechsel Sinn machen würde. Solange es aber auch nur noch einen Liter Avgas - zu welchem Preis auch immer - zu kaufen gibt, fällt das im Lichte der Alternative eines fabrikneuen TCM Avgastriebwerkes für 70.000 USD sicher sehr schwer. Eine Umrüstung würde zudem - ähnlich dem PT6 Turbinenumbau - nur in Amerika selbst durchgeführt werden, hier wird es keinen europäischen Lizenzumbau geben, dafür ist der Markt einfach zu klein. Fazit : ein hochinteressantes Projekt für ein hochinteressantes Flugzeug, was Perspektiven bietet, aber eben sehr teuer ist.
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Ich würde erst mal etwas abwarten, ob das auch den Praxistest besteht. Wenn ja, wäre es toll, allerdings wäre ich mit der Euphorie etwas gehalten, einfach neuen Motor rein und "gut ist" wird nicht überall gehen. Es kann sein, das die Tanks, Schläuche Pumpen usw. modifiziert werden müssen. Das kann schon mal teurer werden...
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Ja, aber ... gerade so eine Superzelle wie der Aerostar wartet doch nur auf 2 x 375 PS mit Einhebelbedienung und auf Super plus laufend. Also bitte ein bißchen mehr Optimismus, bitte! Schließlich würde ein derart aufgerüsteter Aerostar die meisten kleinen Turboprops einschl. - ich wage es kaum zu schreiben - Cheyenne I oder KA90 in punkto reiner Flugleistung alt aussehen lassen. Schon klar: Aerostar = eng und laut. Habs kapiert.
Grüße
WP
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Cheyenne I ca 235-245 KN TAS
Aerostar 602P Superstar ca. 260 KN TAS, allerdings bei 180 l/hrs
Allerdings ist die Aerostar laut und eng, das stimmt. Aber ich werde es wohl nicht mehr erleben, das ich in meinen Hobel zwei neue Motoren einbaue. Es fehlt das STC von Aerostar und auch das "Kleingeld" dafür. Das es meines Wissen auch Rubber-Tanks sind, kann es sein, das das Gummi Super Plus nicht verträgt. Meine Motoren haben auch erst rund 330 Stunden "runter". Das reicht bis an mein Flieger- und Geld-Ende. Selber Fliegen war und ist "dumm", "gefährlich" und teuer. Ohne ""....
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Chad Menne:
Hello Gismar, sorry for the delayed response. We do not have any European installation centers. The installation is quite technical and we may not be able to find a European installation partner. The cost for the upgrade is $200,000 USD, including installation, but will vary slightly depending on exactly what plane and options are being converted. Please let me know if you have any further questions.
Take care,
Chad Menne
Malibu Aerospace
Das war die message von Malibu Aerospace. Also noch ein wenig warten, aber doch sehr interessant. Die ökonomische Seite darf man als Flieger ohnehin nicht betrachten, das ist ja letztlich ein Irrsinn, den Privatpiloten mit eigenem Flugzeug betreiben.
Danke an alle Diskutanten!
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hallo hr pohl, gratulation hr ehrhard zum AEST!
nachdem die fakten über aerostar seit h.teegen so langsam in deutschland im hangartalk entschwinden fühle ich mich nach
16 jahren aest-fliegerei berufen das thema aufzufrischen.
sehr subjektiv natürlich weil immernoch begeistert.
eng: sitz nr.3 raus und sie haben die bequemste 2-mot, schöner einstieg übers treppchen, nehmen sie platz auf der liegecouch 5+6, oder auf dem swivelseat 4 vor dem officetable und der pilot macht auf 1 den letzten und die tür zu und fliegt sowieso immer 1.klasse. praktischer geht es nicht.
laut: man sollte unterscheiden 601P, 602P,etliche machen superstar conversions und 700P wegen verwendung unterschiedlicher motoren, props und modification.
original piper PA60 700P (noch 18 stck weltweit) hat standart 3-blatt hartzell auf lyco TIO540 U2A und
ist mit mittlerem lärmquatsch versehen nicht laut.
wer es unhörbar will leistet sich MT 4-bladers. die säuseln nur noch nach turbine art und vibration ist weggezaubert.
auf diesen U2A hat lyco die blackboxes montiert um ihn eTIO540 zu nennen für alle möglichen späteren fuels. leider nur mit einer lanceair zu bestellen. nach den oem,s kommen dann vielleicht wir dran, lt auskunft in OSH.
was nicht mehr bekannt ist: 700P fliegt shortfield reinraus 650m runway, geht öfters longrange +900nm, climbed im gebirge gern mal bei mittelgewicht mit 2000ft und wenn der chef will mal 270kts geradeaus.
welche flugzeuge können das ohne min 1.5 mio$ aufzuzahlen?
wer mehr wissen möchte: aerostar-owners.com
knut schneider D-IMMO piper PA60 700P
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Hallo Herr Schneider und der Rest, der schnell fliegen will. Ich betreibe meine 602P (2 x 340 PS) in EDFC. Kein Problem bei 120 Gal, ca 600-650 Meter und man steigt mit ca 2000 ft. Und mit 120 Gal kommt man bei 230 KN TAS locker 700 NM incl. IFR Reserve weit. Wenn ich volltanke (rund 200 Gal) sind bei Long Range 1200 nm möglich, alles mit IFR Reserve. Das mit dem 2. Sitz stimmt, ich habe ihn auch draussen. Wartung kann ich auch schon was sagen. Alle Teile von Aerostar sind innerhalb von 2-3 Tagen aus USA da. Wartung selber ist nicht so wild, wie ich erst dachte. Die Cowlings sind etwas eng, der Rest geht. Elektrik ist gut zugänglich in der Nase und hinter der Sitzbank. Cockpit einfach die Frontplatte abschrauben (dauert 30 Minuten incl. Instrumente) und man kommt an alles deran.
Ich kann nur immer wieder sagen, es macht Spass das Ding zu bewegen. Und bitte Keinem glauben, der meint, Aerostar wäre schwer zu fliegen. Stimmt überhaupt nicht, ist halt nur alles viel schneller. Das muss man üben.
Wer eine kaufen will, sollte auf die STC´s achten. Es gibt da schon recht viel, was sinnvoll ist. Dann besser gleich eine 602 statt einer 601 nehmen.
Letzer Flug von LEPA nach EDFC in 3,5 Stunden bei 20-30 KN Gegenwind, sind rund 750 NM. Mit aktiven Kopfhörern (Lightspeed Zulu) ist der Lärm der Props (3-Blatt) kein Thema. Und man kann ja auf 2100 U/min gehen, das ist es wirklich leiser.
Wer mehr wissen will, kann sich gerne melden...
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