Kinder der purpurfarbenen Linie ... auf "Towern", in Amtsstuben, in Gerichtssälen, ...

vielleicht ist nachschulen nicht schlecht...ich würde es eher fehleranalyse nennen...von prof zu anwender...

So eine Nachschulung kann dann funktionieren, wenn Sie 1-zu-1 stattfindet und thematisch auf den "Verstoß" zugeschnitten ist. Dann braucht man auch vermutilch keine 2 Tage, sondern eher 2-4 h und arbeitet mit einem Lehrer oder Prüfer gezielt die Punkte nach, an denen es geklemmt hat.

Einen anderen Punkt finde ich noch ganz interessant: Die maximale Abweichung ist in Abbildung 2 in der Nähe des FAF bzw. knapp nördlich davon eingezeichnet. Zu diesem Zeitpunkt befand sich der Pilot auf französischem Staatsgebiet und auch in der FIR Reims (FIR-Grenze ist identisch Staatsgrenze). Wie wird in so einem Fall die Zuständigkeit festgelegt? Grenznahe Plätze haben wir ja einige und z.B. die TMA von Friedrichshafen wird komplett von Alps Radar aus der Schweiz betreut, auch beim Anflug auf die 24, der komplett auf deutschem Staatsgebiet liegt.

Meist kommt es nicht soweit. Die Kommunikation davor ist meines Achtens direkter und "ruppiger", es gibt die Phrase "yelled at by ATC". Aber das löst solche Sachverhalte in >95% der Fälle denke ich. SoCal sagt einem sehr direkt die Meinung wenn man die 172er am FAF nach Burbank in volle Landekonfiguration bringt und 200ft unterm Gleitpfad ist...don't ask me how I know ;) In Großteil der Fälle schalten die Controller aber auch einen Gang zurück wenn sie merken das sie es noch schlimmer machen. Aber mit Controllern habe ich in Deutschland/Europa eigentlich auch fast nur positive Eindrücke und umfassende Hilfsbereitschaft, egal ob IFR oder VFR? Auch ein FIS weist einem ja doch meist drauf hin wenn man da auf etwas zusteuert wo man ggf. nicht hin soll. Aber ja auch so ein Unterschied...mal in der Hitze des Gefechts den B Airspace von LAX 30s penetrieren - da wird es (kurz) laut aber dafür in letzter Konsequenz Strafe zu bezahlen was soll das bringen? Ist ja controlled airspace, der Controller sieht ja das man da ist, auch wenn man nicht da sein sollte ;)
Die berühmte Nummer anzurufen habe ich tatsächlich selbst nur "miterlebt" und da waren es aus meiner Sicht entweder gravierendere Fälle wie Aufrollen ohne Freigabe (und der anfliegende Verkehr ist durchgestartet). Oder, man will die "Heat" rausnehmen, kann auch vom Piloten kommen. Wenn es soweit ist, ruft man dann tatsächlich aber erst mal "nur" direkt ATC an, meist gibt es dann ein klärendes Gespräch, ich denke dann ist in den restlichen 5% zu 95% alles erledigt. Wenn es dann total eskalieren sollte, dann geht eine Meldung an die FAA. Die Wahrscheinlichkeit das die etwas macht ist vorhanden, aber auch eher gering denke ich. Eine Geldstrafe ist aber auch dann als Reaktion extrem unwahrscheinlich, ich denke da wird eher die Lizenz (temporär) eingezogen bzw. zur Schulung verdonnert. Einen Fehler eingestehen und nachvollziehbar daraus zu lernen führt (fast) immer dazu, das es keine weiteren Konsequenzen gibt. Vor allem wenn es - wie da im Urteil steht - der erste dokumentierte Vorfall ist. Das ist Just Culture.

Davon abgegrenzt sind wilde Dingen insb. die mit Vorsatz (TFR einfliegen, sich nicht abfangen lassen ;), Alkohol, Drogen, keine Lizenz (das ist gar nicht soo selten) andere "reckless" Aktionen) die werden Konsequenzen haben. Wobei auch ein unbeabsichtigtes Einfliegen in eine TFR mit zeitnaher Reaktion zwar dazu führt das man irgendwo landen darf, aber nach Anschiss, Einsehen, Papierkram ist es dann auch gut.

Der AFISO war nicht "strafgeil", sondern er ist seiner Meldepflicht nachgekommen, wie sie in der VO (EU) 376/2014 und der DVO 1018/2015 festgelegt ist.

VO (EU) 376/2024 regelt unter anderem, dass "Ereignisse, die ein erhebliches Risiko für die Flugischerheit darstellen KÖNNEN", meldepflichtig sind. Das "KÖNNEN" schriebe ich deshalb groß, weil die Verordnung ausdrücklich nicht auf eine tatsächliche Gefährdung als Grundlage für eine Meldung abhebt, sondern offenkundig eine abstrakte Gefährdung ausreicht. Hinergrund ist m.E. das Bedürfnis, eine breite Datenbasis zu erheben und nicht das Bedürfnins, möglichst viel strafen zu können - bevor das wieder irgendjemand hier in den Raum stellt.

Meldepflichtig im Sinne der Verordnung sind Personen (also nicht etwa Organisationen), die in Artikel 4 (6) der Verordnung aufgeführt sind -> der Pilot wäre übrigens auch meldepflichtig gewesen. Der AFISO hätte also eine Owi begangen, wenn er nicht gemeldet hätte.

Ich finde es schwierig, eine fehlende Sicherheitskultur zu beklagen und gleichzeitig auf den loszugehen, der den initialen Input für eine solche Kultur gibt (den Meldenden nämlich), nur weil einem das Ergebnis des Verfahrens nicht passt.
Es ist auch ausgesprochen fragwürdig, ob der AFISO durch die (ohnehin verpflichtende) Abgabe seiner Meldung einen Einfluss auf den weiteren Verlauf des Verfahrens nehmen konnte.

Unabhängig von meinen obigen Ausführungen fehlt mir auch jedes Verständnis für den Ausgang des Verfahrens - insofern teile ich die Beurteilung von Jan Brill, denke allerdings, dass eine sachlichere Berichterstattung dem Sachverhalt eher dienlich gewesen wäre, Im Übrigen wissen wir natürlich auch nicht, ob sämtliche Fakten, die zu dem Urteil führten bekannt sind.

Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

Lieber Kai-Olav,

da möchte ich Dir aber ganz deutlich widersprechen:

Der AFISO hat das mit dem Fernglas gesehen?! Wie gut war da wohl die Sicht? Sicher VMC! Von welcher möglichen Gefahr konnte der AFISO hier ausgehen?! Von keiner! Es wär ein Trainingsflug zum Üben - fehlerbehaftet, aber am Ende noch ausreichend korrigiert. Als VFR Flug hätte das kein Achselzucken hervorgerufen, als IFR Flug unter VMC landet man vor Gericht? Finde den Fehler!

Das die Berichterstattung etwas reisserisch ist, liegt wohl auch stark am Ergebnis der Verhandlung. In einer Zeitschrift für Piloten auch nicht unbedingt verwunderlich. Deine Aussagen - vor allem mit Deinem beruflichen Hintergrund als AFISO Trainer - stellen Dich eher als Krähe dar, anstatt als sachkundigen Fachmann. Sehr befremdlich!!!

Zum Abschluß noch meine Meinung: Ich finde so ein 'beamtenhaftes' denunzierendes Verhalten widerlich. Hier scheinen Personen vergessen zu haben, welche grundlegenden Eigenschaften ein Dienstleister haben sollte. Wem dieser Schuh passt, der kann ihn sich gerne anziehen!

VG

Lieber Heiko,

nimm´s mir nicht krumm - aber Du vermischst Befindlichkeiten mit Verfahren.

Nochmal: die Meldung ist ok, wenn die Voraussetzung der Verordung erfüllt ist.
Problematisch ist der Ausgang des Verfahrens - und da muss man alle Fakten kennen, um es zu beurteilen.

Unabhängig davon fand und finde ich es unangemessen, hier denjenigen anzuzählen, der die Meldung gemacht hat - das ganze System wird nämlich dann unstabil, wenn _nicht_ gemeldet wird, weil dann das ganze Verfahren Meldung-Untersuchung-lessons learned _nicht_ getriggert wird. Eine Meldung zuviel ist im Zweifelsfall safety-technisch nicht schädlich.

Ich mag petzen genauso wenig wie jeder andere normale Mensch - aber man muss das schon systematisch abgrenzen.

Viele Grüße,

Kai.

Nochmal: die Meldung ist ok, wenn die Voraussetzung der Verordung erfüllt ist.

Aber ist sie das denn?

Welche "erhebliche Gefährdung" (Zitat aus der VO) kann denn dieser Fall darstellen? Es war jederzeit positive Kursführung auf einem veröffentlichten Verfahren vorhanden (also keine "full deflection") und die Verfahrenshöhen sind eingehalten worden.

Der AFISO hätte also eine Owi begangen, wenn er nicht gemeldet hätte

Siehe meine Frage von oben: Welche Zuständigkeit hat der AFISO an diesem Punkt des Anflugverfahrens im Luftraum E, für den ein Radarlotse verantwortlich ist? Was hat das mit "Aerodrome Flight Information" zu tun?
<polemik>Oder muss der auch melden, wenn ihm auf FR24 ein instabiler Anflug in Hannover aufgefallen ist?</polemik>

der Pilot wäre übrigens auch meldepflichtig gewesen

Auf welcher Basis? Wie viel Abweichung ist zu viel? Wo kann er das nachlesen?

Unabhängig von meinen obigen Ausführungen fehlt mir auch jedes Verständnis für den Ausgang des Verfahrens

Siehst Du, und da sehe ich einen Widerspruch: Du argumentierst, dass es eine klare Meldepflicht für alle möglichen Beteiligten gegeben hat, weil eben die genannte "erhebliche Gefährdung" bestanden haben könnte. Gleichzeitig findest Du es aber nicht OK, wenn der Pilot ein (vergleichsweise lächerliches) Bußgeld bezahlen muss? Wie passt das zusammen?

Weitergedacht

Wer als Profi weiss, dass es in DE bei den flugrechtlichen Behörden die Just Culture (überwiegend) nicht gibt, aber eine Historie von bürokratischen Strafen für Kleinstvorkommnisse (PuF Lesern fallen da diverse Beispiele ein, inkl Platzrundenabweichungen, Flugplanung aufgrund falscher Datenbankmeldungen der DFS, tiefe Überflüge, Frankfurt-Crossing..),

und trotzdem einen (unzweifelhaft gegebenen) Ermessensspielraum nicht nutzt, sondern eine ungenau Eigeneinschätzung (die ja auch noch falsch war) meldet,

der weiss ganz genau, was er mit seiner Meldung lostritt. Und darüber wird hier geurteilt, IMHO ganz zutreffend.

Hallo Tobias,

Welche "erhebliche Gefährdung" (Zitat aus der VO) kann denn dieser Fall darstellen? Es war jederzeit positive Kursführung auf einem veröffentlichten Verfahren vorhanden (also keine "full deflection") und die Verfahrenshöhen sind eingehalten worden.

Eine Abweichung vom Kurs, die zu einer beinahe vollen Ablenkung cds CDI führt würde ich jetzt nicht von einem normalen Verfahren sprechen - tut ja im Artikel auch niemand.

Siehe meine Frage von oben: Welche Zuständigkeit hat der AFISO an diesem Punkt des Anflugverfahrens im Luftraum E, für den ein Radarlotse verantwortlich ist? Was hat das mit "Aerodrome Flight Information" zu tun?

Ich bin davon ausgegangen, dass der Flieger auf der AFIS-Frequenz war, also im Verantwortungbereich des AFISO - also kann (muss) er auch melden, wenn er davon ausgeht, dass der Vorfall meldepflichtig ist. Nochmal: ich kann aus der reinen Tatsache, dass gemeldet wurde hier keinen bösen Willen erkennen.

Siehst Du, und da sehe ich einen Widerspruch: Du argumentierst, dass es eine klare Meldepflicht für alle möglichen Beteiligten gegeben hat, weil eben die genannte "erhebliche Gefährdung" bestanden haben könnte. Gleichzeitig findest Du es aber nicht OK, wenn der Pilot ein (vergleichsweise lächerliches) Bußgeld bezahlen muss? Wie passt das zusammen?

1. Weil ich der Meinung bin, dass der "honest mistake" nichts ist, was geahndet werden sollte. Die Just Culture halte ich für eine der größten Errungenschaften innerhalb der Fliegerei die dringend in anderen bereich der Gesellschaft Schule machen sollte - zuvorderst in der öffentlichen Verwaltung (Stichwort Verantwortungsdiffusion) und dann gern auch in der Medizin. Aber anderes Thema. Aber nur, weil das hierzulande noch nicht vernünftig funktioniert, heisst das ja nicht, dass ich das System abschaffen will - im Gegenteil. Und den Meldenden immer dann, wenn der Ausgang des Verfahrens nicht meinen Wünschen entspricht als Sündenbock an den Pranger zu stellen, unterhöhlt m.E. das System.

2. Finde ich € 300,- dafür, dass offensichtlich niemand in irgendeiner Weise gefährdet wurde komplett unangemessen und auch nicht lächerlich. Ich habe aber zu Zeiten, in denen ich noch in der ARPG saß schon Diskussionen über die Höhe (und den Sinn) von Bußgeldern geführt - offensichtlich mit überschaubarem Erfolg.

Viele Grüße,
Kai.

Hallo ch ess

Ich verstehe den Gedankengang, halte ihn aber für problematisch – gerade, wenn man ihn „weiterdenkt“.

Ja, es gibt in Deutschland eine Historie von teils unverhältnismäßigen Ahndungen fliegerischer Bagatellen. Und ja, vielen ist bewusst, dass Just Culture hierzulande nicht immer so gelebt wird, wie sie auf dem Papier steht. Daraus aber abzuleiten, dass ein Meldepflichtiger seinen Ermessensspielraum strategisch so einsetzen sollte, dass bestimmte Ereignisse lieber nicht gemeldet werden, führt aus meiner Sicht in eine falsche Richtung.

Der Kernpunkt ist:
Die VO (EU) 376/2014 verlangt keine belastbare Gefährdungsanalyse, sondern eine Meldung bei Ereignissen, die ein erhebliches Risiko haben könnten. Diese Schwelle ist bewusst niedrig angesetzt. Sie soll gerade verhindern, dass Einzelpersonen retrospektiv bewerten, was „schon noch okay“ war und was nicht. Genau deshalb ist das System zweistufig angelegt: melden – dann bewerten. Nicht umgekehrt.

Der von dir angesprochene „Ermessensspielraum“ ist in der Praxis sehr begrenzt. Wer anfängt, Meldungen mit dem Gedanken zu unterlassen „ich weiß ja, was das auslöst“, verschiebt die Verantwortung vom System auf das Individuum. Das ist aus Safety-Sicht hochproblematisch – denn dann melden irgendwann nur noch diejenigen, die entweder naiv sind oder nichts zu verlieren haben.

Dass die Eigeneinschätzung des AFISO ungenau oder sogar falsch war, ist für die Meldefrage sekundär. Genau dafür gibt es ja Untersuchung, Kontextualisierung und – im Idealfall – die Entscheidung, keine Sanktion folgen zu lassen. Dass dieser zweite Schritt hier offenkundig versagt hat, ist der eigentliche Skandal.

Ich halte es deshalb für falsch, den Meldenden zum eigentlichen Problem zu erklären. Das lenkt den Blick weg von den strukturellen Defiziten bei Bewertung, Verhältnismäßigkeit und rechtlicher Einordnung. Wenn wir beginnen, das Unterlassen von Meldungen als „professionell“ zu adeln, verabschieden wir uns endgültig von jeder belastbaren Sicherheitskultur.

Kurz gesagt:
Das Problem ist nicht, dass gemeldet wurde.
Das Problem ist, was danach daraus gemacht wurde.

Viele Grüße
Kai

Ein IFR-Übungsanflug unter VFR kann wohl kaum rechtmäßig zu einem Bußgeld führen, solange nicht Freigaben missachtet wurden oder eine konkrete Gefährdung eingetreten ist. Eine solche alleine aus der Ablage der Nadel zu schließen ist weltfremd.

Richter Horn verhält sich hier wie ein kleiner König und urteilt willkürlich nach dem Motto, im Verfahren wird nicht die Wahrheit ermittelt sondern nur die Begründung für das vorgefasste Urteil.

Ich kenne weder den Richter, noch alle Informationen zum Fall - nur den Artikel. Insofern kann ich über die Qualität des Urteils nichts belastbares sagen.

Wie bereits mehrfach oben geschrieben, halte ich das Urteil auf Grundlage dessen, was mir bekannt ist auch für unangemessen und kontraproduktiv.

Viele Grüße,
Kai.

Nach dem was im Urteil steht, war es weder unter VFR noch ein Übungsflug - es scheint, als sei der Pilot ganz normal alleine IFR geflogen.

Das Problem ist nicht, dass gemeldet wurde.

Bitte lieber Kai, bitte ganz ohne ausweichenden Umschreibungen, beantworte mir nur die folgende Frage: Wie kann der AFISO mit dem Fernglas die Abweichung vom Kurs erkennen?

Du schulst solche Leute, richtig? ... und Du bist der Meinung, der AFISO hat hier korrekt gehandelt, auch richtig? Kann ich dann daraus schließen, dass ein AFISO von Dir lernt, so vorzugehen? Genau so lese ich das, was Du hier schreibst und ich finde es SEHR befremdlich. Wen dem nicht so ist, würde ich mich über eine (selbstreflektierte) Aufklärung Deinerseits freuen.

Vielen Dank!

Danke für Deine Einschätzung. Ist nachvollziehbar.

Und doch halte ich es für falsch, die Maschine zu füttern, von der wir wissen, dass sie defekt ist. Und das ist sie.

Bürokratie darf nicht Selbstzweck sein.

Es war jederzeit positive Kursführung auf einem veröffentlichten Verfahren vorhanden (also keine "full deflection")

Das ist sehr unwahrscheinlich, wenn man sich den Radarplot anschaut ("Unwahrscheinlich" weil es Verzerrungen im abgedruckten Plot geben könnte - die müssten aber sehr groß sein):

Der Radarpunkt 09:46:55.17 stellt nicht die größte Abweichung dar, sondern den Punkt, an dem der Pilot sichtbar korrigiert hat. Danach ist die Abweichung erst mal noch größer geworden. Genau deswegen verlangt die ICAO ja auch, dass eine Korrektur spätestens bei half scale deflection erfolgt, weil man nicht gefahr laufen soll, während der Korrektur aus der Anzeige rauszulaufen.

Nach dem abgedruckten Plot war die Abweichung mehr als 2 Grad größer und damit sehr wahrscheinlich mehr als die 0,8 Grad, die bei 09:46:55.17 zur full scale deflection noch gefehlt haben.
Der Pilot war damit sehr wahrscheinlich für ca. 45 Sekunden nicht nur ausserhalb des maximalen geschützten Verfahrensraumes, sondern auch ausserhalb der Anzeige seiner Navigationssysteme und mithin ohne positive Kursführung auf einem veröffentlichten Verfahren.

Was mich an dieser Geschichte am meisten stört, ist, dass die allereinfachste Lösung übersehen wurde. Der AFISO hatte offenbar eine Hand frei, um sein Fernglas zu halten und die zweite Hand, um seinen Report zu tippen. Hätte er doch nur eines von beiden für einen Moment unterbrochen und stattdessen zum Mikrofon gegriffen: „Callsign, I observe you one mile east of track, please verify!“ Auch wenn das nicht seine Aufgabe ist und er damit vielleicht sogar seine Kompetenzen überschreitet, hätte es ihm sicher niemand übelgenommen. Die „richtigen Fluglotsen“ machen das auch und niemand hat sich jemals darüber beschwert.

Lieber Heiko,
ich beantworte Deine Frage gern – möchte aber vorab eines klarstellen:

Ich schulde hier niemandem eine Rechtfertigung meiner beruflichen Tätigkeit, und ich lasse mir auch keine impliziten Unterstellungen („so bringst Du das Deinen Leuten bei“) als Ausgangspunkt einer sachlichen Diskussion setzen - abgesehen davon, dass ich seit Jahren keine AFISOs mehr ausbilde. Wenn wir diskutieren, dann auf Augenhöhe und entlang von Argumenten – nicht entlang persönlicher Zuschreibungen.

Nun zur Sache:

Nein, ein AFISO kann mit einem Fernglas keine Winkelabweichung, keinen Cross-Track-Error und keine verfahrensmäßige Abweichung im flugtechnischen Sinne erkennen oder messen. Das ist weder möglich noch behauptet das irgendjemand ernsthaft. Ein Fernglas ersetzt weder Radar noch Navigationsinstrumente.

Was ein AFISO (oder jede andere meldepflichtige Person) jedoch wahrnehmen kann, ist eine augenscheinlich deutliche Abweichung vom erwartbaren Anflugverlauf, insbesondere dann, wenn:

ein Luftfahrzeug sichtbar deutlich seitlich versetzt zum bekannten Endanflug liegt,
diese Abweichung über eine gewisse Zeit anhält,
und sie – aus der subjektiven Wahrnehmung heraus – nicht trivial erscheint.
Mehr ist es nicht. Und mehr muss es für eine Meldung im Sinne der VO (EU) 376/2014 auch nicht sein.

Damit zur nächsten – sehr deutlich formulierten – Unterstellung:
Nein, ich bilde niemanden dahingehend aus, „mit dem Fernglas Abweichungen zu messen“ oder aus subjektiven Beobachtungen Sanktionen „lostreten“ zu wollen. Das Gegenteil ist der Fall. In der Ausbildung wird sehr klar zwischen

Beobachten,
Melden und
Bewerten / Sanktionieren
unterschieden.

Eine Meldung ist kein Urteil, keine Anzeige und keine Vorverurteilung. Sie ist ein Input in ein System, das anschließend sachkundig, verhältnismäßig und just-culture-konform arbeiten sollte. Dass genau dieser zweite Teil hier offenkundig versagt hat, kritisiere ich seit Beginn dieser Diskussion ausdrücklich.

Was ich allerdings nicht akzeptiere, ist die Erwartungshaltung, Meldepflichtige müssten ihr Verhalten danach ausrichten, welche juristischen oder behördlichen Fehlentscheidungen möglicherweise folgen könnten. Das würde bedeuten, individuelles Wegsehen zum Korrektiv eines dysfunktionalen Systems zu erklären. Das halte ich für gefährlich – und genau das lehre ich auch nicht.

Wenn Dich das befremdet, nehme ich das zur Kenntnis.
Was ich mir im Gegenzug wünsche, ist eine Diskussion über Strukturen, Verfahren und Verantwortung – nicht über zugeschriebene Motive oder persönliche Rollenbilder.

Viele Grüße
Kai

Der AFISO hatte offenbar eine Hand frei, um sein Fernglas zu halten und die zweite Hand, um seinen Report zu tippen. Hätte er doch nur eines von beiden für einen Moment unterbrochen und stattdessen zum Mikrofon gegriffen: „Callsign, I observe you one mile east of track, please verify!“

Aber genau das hat er doch gemacht. Der Pilot wurde sowohl von Radar, als auch vom AFISO auf die Abweichung hingewiesen. Auf den Hinweis von Radar hat er anscheinend gar nicht regaiert. Mit welcher Verzögerung er auf den Hinweis vom AFISO reagiert hat, läßt sich nicht ermitteln. Die Unterstellung, er habe den Piloten nicht darauf hingewiesen ist aber sicherlich falsch.

Wie kann es sein, dass Piloten einerseits so etwas wie just culture einfordern, andererseits aber allen anderen immer nur schlechtes Unterstellen?

Hallo,

vorab - ich finde es sehr begrüssenswert, dass Du hier sachlich und unaufgeregt die "andere Seite" vertrittst!

würde ich jetzt nicht von einem normalen Verfahren sprechen - tut ja im Artikel auch niemand

Nein, tut auch niemand. Gut geflogen war das sicher nicht - aber: Gefährlich eben auch nicht. Und Du schreibst weiter unten ja selbst:

dafür, dass offensichtlich niemand in irgendeiner Weise gefährdet wurde

Um zu dieser Erkenntnis zu gelangen hätte es kein (Gerichts-)Verfahren gebraucht. Und damit wäre ein MOR nicht zwingend erforderlich gewesen. Ich bin mir relativ sicher, dass das dem AFISO durchaus auch klar war.

Ich bin davon ausgegangen, dass der Flieger auf der AFIS-Frequenz war, also im Verantwortungbereich des AFISO

Der Zeitpunkt des Frequenzwechsels geht aus dem Urteil nicht hervor. Der initiale Hinweis auf eine Kursabweichung erfolgte jedoch noch durch Radar. Und in jedem Fall hat sich die gegenständliche Abweichung komplett im kontollierten Luftraum abgespielt.

Die Just Culture halte ich für eine der größten Errungenschaften innerhalb der Fliegerei

Volle Zustimmung. Nur: Wo ist denn der Mechanismus, der ein "lessons learned" auf allen Seiten in so einem Fall sicherstellt? Klar, gewerbliche Flugbetriebe und vermutlich auch ANSPs haben so etwas, aber hier? Flugsicherung vs. nichtgewerblicher Betreiber? Was wäre denn Deine Erwartung gewesen, was auf den Report des AFISOs (bei wem eigentlich?) folgt?

Der Radarpunkt 09:46:55.17 stellt nicht die größte Abweichung dar

Das steht anders im Urteil - und ich gehe davon aus, dass sich kundige Menschen mit diesem Radarplot beschäftigt haben.

Die weiteste Abweichung von der freigegebenen Anfluglinie in östlichere Richtung betrug nach diesem Radarplot um 09.46.55 Uhr UTC 1,2 NM

Lieber Kai,

danke für die ausführliche Antwort. Ich verstehe natürlich, wenn Du Dich durch meine Posts angegriffen fühlst. Natürlich schuldest Du hier niemandem etwas, das ist überhaupt keine Frage!

Trotzdem habe ich mir erlaubt, Dich so deutlich zu fragen. Mit Deinem Background und Deiner sehr deutlichen Verteidigungshaltung magst Du mir das hoffentlich etwas verzeihen. Ich möchte einfach wissen, ob „die andere Seite“ am Funk sich als unser Partner am Boden oder als unser Überwacher versteht. Das hat sich in den ersten Posts von Dir nicht so angefühlt. Schön, dass ich mich hier getäuscht habe.

Ich verstehe auch Dein Grundgedanke, dass das Einstellen der Meldungen uns sicherheitstechnisch auch nicht weiter bringt. Wenn aber durch die Meldung solch nicht sicherheitsrelevanter Sachverhalte ein OWI-Verfahren vor Gericht heraus kommt, dann muss man sich als Meldender schon fragen, ob das jetzt sinnvoll ist. Wenn das System krankt und ich weiß das, dann brauche ich es auch nicht (mit Scheuklappen) weiter füttern.

Es gibt genug wirklich sicherheitsrelevante Taten der GA-Piloten, die völlig ungeahndet bleiben. Da fliegt z. B. eine Turboprop bei Schneetreiben und OVC010 IFR von Egelsbach nach Siegerland, bricht den Anflug ab und landet bei gleichen Bedingungen an einem VLP-Platz völlig ohne Anflughilfe. Das rafft eigentlich wirklich jeder, dass da gerade ein riesen Bock geschossen wird, aber niemand sagt was. Da ich weiß (oder lesen konnte), wie Du über die Unfälle in EDFE mit der Citation, Kingair und Epic denkst, wirst Du sicher keine andere Meinung als ich haben, dass bei solchen Krachern was getan werden sollte. Da liegt der Hase im Pfeffer und nicht bei einem versauten VOR-Approach bei Sichtflugbedingungen.

Warum erkennt man diese grosse Abweichungen nicht auf den Instrumenten vor den Augen, wenige Sekunden wenn man von der Anfluglinie abweicht? Wenn der Radarlotse verbal eingreifen muss, um erst dann auf die Abweichung zu reagieren, kann das eine Arbeitsüberlastung im Cockpit sein?

Ich habe mich telefonisch inzwischen auch bei der richtigen Stelle unterrichten lassen.

Im übrigen kann man IFR Anflugverfahren kostengünstig am Microsoft Flugsimulator sehr gut trainieren, sogar den jeweiligen Flugplatz eingeben.