Der der Flugplatz Elz in der Regel unbemannt betrieben wird, kann der Betreiber des Flugplatzes Elz seiner Verkehrssicherungspflicht nicht nachkommen.

Dieser Text ist bisher in allen Genehmigungen des Landes Hessen zum Fliegen ohne Flugleiter in den letzten 20 Jahren enthalten gewesen. Inwiefern er in dieser Absolutheit rechtlich komplett haltbar ist, vermag ich nicht zu sagen. Allerdings weißt er sehr deutlich darauf hin, dass ein anfliegender Pilot eben nicht die bei einem Betrieb mit Flugleiter üblichen (täglichen) Kontrollen erwarten kann.

Ich finde die Webseite insofern auch sehr vorbildlich, dass sie sehr klar auf die zu erwartenden Risiken beim Anflug des Platzes hinweist.

Ja, glasklar strukturiert ohne Schnörkel und Gelaber. Bitte in die Vorbilder-Sammlung aufnehmen.

Wenn dann bitte ohne Aerops-Zwang in der Vorbilderliste vermerken ;-) nicht alle wollen und haben das.

Als AeroPS-Verweigerer würdest Du gut auf die ausgeschriebe Flugleiterstelle in EDML passen.

Mal im Ernst: was wäre Dein Vorschlag, um Preismodell, Lärmschutzzeugnis und Online-Payment mit minimalem Aufwand für Betreiber und Kunde abzubilden?

Welches Zahlverfahren wäre den genehm? Bargeld möchte ich nämlich auch nicht. Aber der Sprachgebrauch verrät einiges, wer im Zusammenhang mit einer neuen Freiheit von Zwang spricht ...

Sorry, selten so einen Mist gelesen. Aeroops ist genau das richtige für FoF. Wie sonst soll es denn gehen? Zumal es auch ohne Zugang zu Aeroops geht.

Ein eigenes aerops Konto ist nicht zwingend erforderlich. Am Aushang am Turm finden Sie einen QR Code, mit dem auch eine Zahlung ohne aerops Konto möglich ist.

Ich konnte aus dem o. a. Passus auf der Webseite jetzt keinen Zwang zu aerops herauslesen. Habe ich da etwas übersehen?

https://www.daec.de/media/files/Dateien/Verband/Bundesausschuss_Flugsicherheit/FoB-Platzrunden_BA_Flusi_und_BWLV_Stand_12.9.24.pdf

Sind nur "Vorschläge".

Interessant, dass ein Überflug des Platzes zum Windsackcheck nur "in Ausnahmefällen" für richtig gehalten wird.

Und auch, dass die amerikanischen Verfahren, also Überflug, dann direkt in den Gegenanflug oder erst weg vom Platz und dann mit 270°-Kurve in den "fortyfive" beide komplett als "no-go" bezeichnet werden.

Aber gut, bei uns gibt es eben auch deutlich mehr Windenstarts, Ziellandeübungen und Fallschirmsprung... wobei... all das würde dann doch eher MIT Betriebsleiter stattfinden, oder?

Das mit dem schon vor dem Platz "sehr weit ausholen und dann in den Anfang des Gegenanflugs gehen" bekommen (gerade bei den in D ohnehin oft schon sehr ausladenden Platzrunden) die meisten Piloten nicht hin, weil sie den Platz außer Augen verlieren.

Warum weiterhin eine Funkmeldung "Piste verlassen" oder "rolle zum Vorfeld" komplett für unnötig gehalten wird, keine Ahnung. Aber "rolle zum Rollhalt" sei weiterhin wichtig...

Auch in Frankreich ist das Überfliegen üblich ("verticale terrain") und funktioniert auch reibungslos. Mischbetrieb und Fallschirmsprung haben die genau so.

Wenn man die letzten 60 Jahre Befehle vom Flugleiter auf der Schwäbischen Alb befolgt hat, kann man nicht wissen, wie FoB sinnvollerweise funktioniert.

...wenn man die letzten 60 Jahre Befehle vom Flugleiter auf der Schwäbischen Alb befolgt hat, kann man nicht wissen, wie FoB sinnvollerweise funktioniert.

Das hatte ich mir auch gedacht... hoffentlich sagt das denen beim "Bundesausschuss" noch mal jemand, dass man sich da vielleicht auch noch mal anderweitig beraten lassen sollte...

Hätten nur mal die halbe Stunde ins Elsass rüberfliegen müssen...die Franzosen erklären ihnen sicher gerne, wie es geht.

Nicht das erste Mal, dass ich mich frage, ob das einfach Hobby-Buerokraten sind, oder nie aus DE rausgekommen...

Wir schaffen es noch, FoF komplizierter zu machen als der Rest von Europa ;-)

Danke, das Dokument zeigt erschreckend WIE veraltet die Denke auf der Ebene ist und dass man nicht gewillt ist aus den positiven Erfahrungen aller anderen entsprechenden Ländern zu lernen und einen quasi aus der Praxis entstandenen Standard auch hier eben nicht übernimmt.

Beim Lesen habe ich allerdings ein Fragezeichen behalten ?

Mein Verständnis war auch, dass bei Segelflugbetrieb/Windenbetrieb sowieso ein Windenführer anwesend ist und der dann sowieso automatisch Betriebsleiter/Funkmensch wird/werden sollte. Die Diskussion mit dem Mischbetrieb und der Stellung desjenigen der im Segelflug den Funk macht, haben wir doch eigentlich hinreichend diskutiert und es war mein Eindruck, dass die schlampige "Windenführerfunkmensch ist kein Flugleiter obwohl der einzige am Funk" als sicherheitskritisch abgeschafft wird? Also, kein FoB wenn sowieso Segelflug ist = dann gibt es auch das Argument NoGo für den Internationalen FlyOver Standard nicht mehr, weil da kann ja kein unangekündigter Segler sein? Für PJE gilt ja ähnliches, auch die haben einen Bodenfunk in ihrer Betriebsgenehmigung und melden sich in aller Regel auch noch bei FIS (wobei die mit "nicht in die Platzrunde sinken" sicher den Lachkrampf bekommen).

Danke für die Erinnerung, dass ich dieses Jahr wieder vergessen habe, aus dem BWLV auszutreten. Jetzt wirds aber Zeit.

Was ist bei Blatt 21 und Blatt 28 eigentlich so falsch?

21 und 28 kann man schon so lassen, aber deswegen werden die Katastrophenseiten 11,18,19, 20, 22, 32 auch nicht geheilt.

Dieses Pamphlet bringt mich bei der Ausbildung echt in Gewissenbisse. Soll ich den Schüler*innen nun weltweit erprobtes gutes Airmenship beibringen oder was unsere Verbände da hingepupst haben? Hätte doch der DAeC im Lockdown nicht nur Vereinsflugverbot erteilt sondern die GA ganz abgeschafft, hätten wir jetzt all die Probleme nicht.

Hat an diesem Entwurf die AOPA der DULV und andere Verbände nicht mitgewirkt?

wer kommt den auf solche Ideen? Der Windenführer hat viele Aufgaben - ihn zum Betriebsleiter bei Mischbetrieb zu machen wäre das absolut falsche. Das kann er gar nicht gleichzeitig zu seiner Verantwortung als Windenführer.

Ich bin mir sicher, dass Dokument hat der Jupp geschrieben, der schon damals in den 80ern immer am Platz war und alles wusste. Er konnte sich kaum vorstellen, dass Fliegen in etwas anderem als nem C-Falken anders ist, als im C-Falken.

Schon die allererste "vorgeschlagene" Sprechgruppe zeigt die Absurdität: "D-MFOE 5 Minuten südlich des Platzes zur Landung" ist *keine* Positionsmeldung sondern höchstens eine nette Aufforderung an den Flugleiter, wann er seinen Kaffee zur Seite stellen müsste, um mal raus zu schauen. Zwei Flugzeuge, die beide "5 min südlich des Platzes" sind, können 10 NM voneinander entfernt sein genau so, wie zwei Flugzeuge von denen eines "5min südlich" und das andere "10 min südlich" iat gerade zusammen stossen können.
Das ist als Funkmeldung so sinnvoll, wie "Über dem Jupp seiner glieliebten ihrer Scheune" (Was man ja auch manchmal hört).

Vielleicht sollte DAEC-Mitgliedern tatsächlich das Fliegen ohne Flugleiter erst mal verboten werden ...

P.S.: Das genannte Problem, des Einflugs in die Platzrunde nach amerikanischem oder britischen Vorbild ist allerdings fast akademisch: An den meisten Plätzen in Deutschland ist per AIP/Anflugkarte vorgeschrieben, wie in die Platzrunde einzufliegen ist. Daran ändert FoF erst mal gar nix.

Mal abgesehen von den inhaltlichen Bauchschmerzen - da haben molto viele eifrig bemühte Texter und Grafiker ein Nachschlagewerk für Juristen verfasst. Sehr deutsch. Es erinnert mich an die Hackfleischverordnung, die vor 30 Jahren schon 150 Seiten hatte und heute vermutlich bei 500 Seiten angekommen ist.

Was nicht auf 1 Blatt mit Vorder- und Rückseite passt, ist am Thema vorbei.

Ich bin mit vielen Punkten in besagtem Dokument auch nicht einverstanden. Allerdings wurde mir mal von meinen Eltern der Spruch "Es gibt nichts gutes, außer man tut es." mitgegeben.

In dem Vorspann zum Dokument ist eine e-Mail-Adresse angegeben, bei der sachliche und gut fundierte Kritik m. E. bestens aufgehoben ist. Insofern fände ich es gut, wenn die hier angeführten Punkte von den jeweiligen Teilnehmern auch dort angebracht würden.

In meinem späteren Leben wurde mir auch mal der Punkt "positive Grundannahme" näher gebracht. Nur weil ich etwas für falsch halte, bedeutet das m. E. nicht unbedingt, dass mein Gegenüber beschränkt oder böswillig ist. Ich bitte daher, bei allem berechtigtem Furor, zu bedenken, dass solch ein Dokument vermutlich in einem guten Willen verfasst wurde. (Auch wenn Harald Schmidt es mal so schön ausdrückte: "Das Gegenteil von gut gemacht ist gut gemeint!").

Danke Guido fuer die Einordnung und die positive Grundannahme. Zwei Gedanken allerdings lassen mich (trotzdem) nicht los.

Handelt es sich moeglicherweise um eine Kommission von (zu vielen) Froeschen, die ueber die Trockenlegung der Suempfe beschliessen?

Soll wirklich wg moeglicher einzelner Flieger, die nicht alle Regeln einhalten, allen anderen ("aus unseren eigenen Reihen"*) noch detaillierte Vorgaben gemacht werden - koennte es vllt verschiedene Wege zum Ziel geben (bspw gelebte Praxis im Ausland), so dass man ohne Kommission und Beschluesse einfach mal machen koennte ?

*hier bewusst in "", ich fuehle mich da nur sehr bedingt vertreten

Ich habe den Eindruck, dass Verbände oder andere Gruppen ein Spiegel der "Community" sind. Darin gibt es viele verschiedene Meinungen, welches die beste Herangehensweise ist. Ich persönlich bin auch eher ein Fan des "Lasst uns Dinge erst mal ausprobieren, bevor wir irgendwelche Regeln festsetzen, die evtl. im Nachhinein gesehen nicht nötig sind.".

Genauso verstehe ich aber auch Leute, die sagen: "Ich setze lieber jetzt, und nicht erst nach dem ersten Todesfall, Regeln.".

Hier muss sich m. E. ein gesunder Kompromiss finden.

Für mich sind in diesem Bereich daher folgende Dinge wichtig:

1. Die ausländischen Betriebserfahrungen sind über Jahrzehnte erprobt. Hier müssen wir das Rad nicht unbedingt neu erfinden. (Das trifft für mich z. B. zu in dem Punkt, dass beispielsweise in den USA ein 45°-Einflug in den Gegenanflug stark empfohlen wird und von anderen Varianten möglichst abgeraten wird.)

2. In der Zwischenzeit hat sich die Technik auch weiterentwickelt. (M. E. ist daher der Überflug des Platzes oberhalb der Pattern-Altitude nur zum Prüfen des Windsackes in den meisten Fällen bei einer Windanzeige an Bord oder diversen Windrädern oder Schloten in der Nähe eigentlich überflüssig.)

3. Das A und O beim Fliegen ohne Flugleiter (und eigentlich auch generell beim Fliegen an unkontrollierten Plätzen) ist das "Verkehrslagebild im Kopf". Jeder muss aus Luftraumbeobachtung und Funkverkehr ein Bild bekommen, wo der jeweils andere Verkehr sich befindet. (Da sind. m. E. Meldungen der Art "5 Minuten südlich" nicht zielführend.)

Just my two cents...

1. Die FAA tut nicht generell von anderen Einflugvarianten "abraten". https://skybrary.aero/sites/default/files/bookshelf/4330.pdf

2. Es ging mir ja nicht nur um den Wind, sondern vor allem auch um die Begutachtung der Betriebsflächen. Es kann ja nicht sein, dass durch die neuen Regelungen die Verantwortung weitestgehend auf den Piloten übergeht, dann aber gleichzeitig ein Überflug des Platzes vor der Landung nur "in Ausnahmefällen" stattfinden sollte. Ich habe mehrere hundert Anflüge auf komplett unbesetzte Flugplätze gemacht und glaube mir, da war schon die eine oder andere Überraschung dabei (natürlich überwiegend bei Grasplätzen), die nur durch den Überflug erkannt wurden. Dieses ganz Thema des Checks der Betriebsflächen fehlt in dieser Präsentation komplett! Mit Verlaub, von denen, die da in diesen Gremien sitzen hat wohl keiner einen ausreichenden eigenen fliegerischen Erfahrungsschatz hinsichtlich Flugplätzen ohne Betriebsleiter. Also, ein vorheriger Überflug des Platzes wird bei mir eher der Standard als die Ausnahme bleiben, egal was wer schreibt.