Einen IFR-Anflug macht man doch, um zu landen oder um den (Lande-)Anflug zu üben, oder? Und bei einer Übung tut man so "als ob". Das heißt man tut so, als ob man landen will.

Richtig! Und nicht trotzdem sondern deswegen trainiert man an einem großen Verkehrsflughafen wie Frankfurt auch, wie man an einem solchen Flughafen mit viel Schwermetall in der Luft sicher im Verkehr "mitschwimmt" und landen kann, ohne dabei 10 Jumbos ins Holding zu schicken.

Wenn man in Hamburg oder gar Frankfurt anfliegt fährt man ja auch in der Praxis nicht am FAF Fahrwerk und Klappen raus und juckelt dann mit 90kt das ILS runt.

Und zum Üben, wie man einen "Standard-ILS" an einem Feld-,Wald- und Wiesenplatz fliegt, ist EDDF schlicht nicht der richtige Ort!

Welche Checkliste gibt vor, an welchem Punkt man das Gear fährt?

Keine. Es steht einfach drauf. Und die habe ich selbst geschrieben, weil ich ein ILS gerne mit gleichmäßiger Geschwindigkeit (105kt, Gear down, Flaps up) abfliege.

Natürlich _kann_ ich das auch mit 160kt clean. Hab's mal machen müssen, hat geklappt, aber ich habe das nicht als "gute Übung" in Erinnerung, eher als Grenzfall.

Ich würde bei niedrigem IMC höchst ungern ein ILS mit 160kt runterbrettern. Noch dazu in Frankfurt, um danach niedrig und schnell Scud Running nach EDFE zu machen.

Gut, manchen bleibt vielleicht nichts anderes übrig. Und da gebe ich dir Recht, DIE müssen das dann auch üben.

Wolff, ich habe dir in einem Aspekt sogar zugestimmt, hast du das gesehen?

Ich habe mir eine eigene Checkliste geschrieben, um für mich sichere Standards zu setzen. Dabei fliege ich einen ILS planmäßig mit 105kt clean für den Localizer intercept, und mit 105kt gear down ab dem Glideslope intercept. Das geht für die M20J, ohne die Throttle anzufassen.

Natürlich "kann" ich auch anders, aber ich find's keine besonders wertvolle Übung, denn Übung heißt für mich alles nach Plan zu machen, nicht alles komplett anders. Ich will ja den Plan üben, nicht die Improvisation.

Ich mag Geschwindigkeit übrigens auch - im Cruise Flight. Aber ich fliege einen Approach sicher nicht ohne wirklich triftigen Grund am oberen Leistungsende meiner Single.

Ich kann deine andere Meinung respektieren, ohne sie zu teilen, und ich werde dich deshalb nicht bitten, "flexibler" zu werden.

Teegen schrieb übrigens mal - sicher in seiner gewohnt provokativen Art - dass er mit der Aerostar üblicherweise im Gegenanflug eines VFR-Patterns 170kt drauf hatte. Natürlich nicht ohne im nächsten Satz zu schreiben, "nach 300m stand die Twin". Das zweite nötigt mir deutlich mehr Respekt ab als das erste.

Nichts anderes sag ich ja.