Unsere Erfahrungen mit der Austro Control waren im Bereich Flugschulen bislang rundweg positiv. |
Über den Sinn oder Unsinn bei einem Muster wie der Cheyenne eine eigene Muster-Lehrberechtigung zu haben kann man streiten. Unserer Ansicht nach wäre das Flugzeug auch mit einem CRI oder FI ME bestens bedient. Die EASA schreibt den TRI aber zurzeit (noch) zwingend vor, da die Cheyenne (noch?) als Complex Aeroplane gemäß der Basic Regulation gilt.
Für den Erwerb der Lehrberechtigung sind mindestens fünf Stunden Praxis- und zehn Stunden Theorieausbildung erforderlich. Wer noch keine andere EASA-Lehrberechtigung wie z.B. IRI, CRI oder FI besitzt, muss zusätzlich ein 25 Stunden "Lehren und Lernen" Modul absolvieren – auch das ist bei uns möglich.
Voraussetzung für den Kurs sind ein CPL oder ATPL mit Rating für die Cheyenne sowie an Flugerfahrung:
- 500 Stunden auf Fläche (muss nicht PIC sein)
- 30 Stunden PIC auf der Cheyenne und
- 30 Streckenabschnitte einschließlich Starts und Landungen in den letzten 12 Monaten.
Übrigens: Wer die 500 Stunden Fläche und 30 Stunden PIC nicht hat, kann diese Voraussetzung ersetzen. Denn für "Inhaber eines FI-Zeugnisses für mehrmotorige Flugzeuge mit IR(A)- Rechten" entfällt diese Bedingung. Das ist sinnvoll. Man kann also entweder mit reichlich Flugerfahrung oder mir einem FI ME IR zum Type Rating Instructor werden.
Wir haben den Kurs selber so praxisnah wie möglich angelegt und im
Training Manual den Schwerpunkt auf die typischen Fehler angehender Cheyenne-Piloten sowie die Sicherheit beim OEI-Training gelegt. Denn die Ausbildung für das Muster muss in Europa leider on Type stattfinden, da es keine zugelassenen Simulatoren gibt.
Immer wieder spannend: MP ops und das Typerating als erste Multiengine-Berechtigung
Neben dem neuen TRI-Kurs haben wir einige andere Punkte klargestellt, denn wenn wir eines gelernt haben in den 16 Monaten seit Erteilung unserer Erstgenehmigung im April 2014, dann, dass dort, wo es auch nur den kleinsten Spielraum für Interpretationen gibt, zwei nationale Behörden mindestens drei Auslegungen produzieren.
Wir haben z.B. den zusätzlichen Schulungsumfang definiert, der zu absolvieren ist, wenn ein Pilot die Musterberechtigung als erstes Multiengine-Rating erwirbt. Die meisten Behörden in Europa erlauben inzwischen den Ersterwerb einer Berechtigung für mehrmotorige Muster im Rahmen einer Musterberechtigung für Complex-Flugzeuge und halten sich damit an die
Interpretation der EASA.
Während das BAZL hier aber z.B. einfach und unbürokratisch einen zusätzlichen Schulungsumfang vorgibt, will das LBA dies im Ausbildungshandbuch festgeschrieben haben. Nun gut, das haben wir nun getan.
Ebenso vielfältig sind die Ansichten wenn die Musterberechtigung "MP ops", also im Betrieb mit mehreren Piloten, erworben wird, was vor allem von gewerblichen Kunden aus Deutschland nachgefragt wurde. Wie wird das bescheinigt? Welche SOPs sind zu verwenden? Auch das haben wir im Ausbildungshandbuch versucht behördensicher zu klären.
Vier Wochen Durchlauf
Noch eine kleine Bemerkung für alle die seit eineinhalb Jahren oder länger mit ihren Ausbildungsprogrammen beim LBA im Hansen-Holding hängen.
Vom Antrag bis zur Genehmigung hat der Prozess bei der Austro Control ziemlich genau vier Wochen gedauert. Und das mitten in der Urlaubszeit.
In dieser Zeit wurden Vorabklärungen, Änderungen, Korrekturen ein Audit und ein Besuch vor Ort erledigt. Alles flott und wie wir meinen kompetent und praxisnah. Wir hatten es dabei auf der Behördenseite mit aktiven Piloten und Fluglehrern zu tun die das Geschäft kennen.
In Fachbereich Flugschulen – und wir können nur für diesen Bereich sprechen – fliegt die ACG Vollkreise um das Referat L1 beim LBA.
