hallo helmut....ich gebe dir in allen punkten widerspruchslos recht!

wenn ich mich so an die end-80iger-bis-mitte-90iger erinnere...wau...was da alles sooo abging...

aber das kennst du bestimmt auch aus der vergangenheit...gabs eigentlich damals schon die 8130?

ich weis es nicht mehr...

bb

ingo

Hier ein klares JA zur der Frage, dass es in der Vergangenheit, genauer gesagt, seit Gründung des LBA, diese Form 8130 und auch Form ONE gefordert wurde. Da es sich aber bei LBA, Betrieben und Prüfern alles neu erfinden musste, setzte man sich als Deutscher kaum mit dem für viele unverständlichen Englisch außeinander. Dies hat sich bis zum Übergang in die EASA unwesentlich gebessert. Je nach Kentniss des Betriebsprüfers wurden solche Forms für aus dem Ausland kommende Bauteile gefordert oder auch nicht. Für im Innland gefertigt oder Überholte Bauteile war der Bauteilprüfschein notwendig.

Selbst aber habe ich (mit abgeschlossenem jurastudium) den deutschen Gesetzestext verstanden. Also für jedes Bauteil musste einer dieser FAA Forms vorliegen, wenn ausländische neue Teile, oder überholte Produkte eingebaut wurden. Oder aber, wenn in Deutschland gefertigt, ein Bauteilprüfschein erstellt werden muste. Voraussetzung ein Prüfer Klasse 4 stempelte den Umfang der Herstellung, Überholung oder Reperatur ab.

Es war aber für mich ein leichtes den Prüfer Klasse 4 und Bauteilprüfschein als Prüfer Klasse 1 zu umgehen. „Geht nicht“, die Worte vom LBA. „Wo steht das?“, eine meiner beliebtesten Fragen. Anschließend Schweigen. Habe also lustig zum Erstaunen und letztlich Billigung des LBA Magnete, Anlasser, Alternator, Generatoren, Steuerseile, Kraftstoffanlagen, Schläuche, Hydraulikkomponenten … Zellenbauteile gefertigt, überholt, zertifiziert. Nach einfacher Daregungen des Gesetzestextes, ohne Bauteilprüfschein, ohne Widerspruch.

Das damalige Geheimnis. Der Betrieb wurde auf „gesamte Instandhaltung“ zugelassen. Der Betrieb musste also „nur“ alle Grundlagen wie aktuelle Dokumentation, Werkzeug, Prüfeinrichtung, Personal, fachliches Wissen dazu haben. Aber eine Einschränkung: Man konnte nicht auf Lager produzieren. Nur für das Luftfahrzeug das in der Werft oder anderorts steht. Also nur Kennzeichen bezogen. Da man nicht nur Öl- und Zündkerzen gewechselt hat, gewann die Werft dadurch sehr viele Kunden. Denn man konnte vor Ort viel mehr selbst machen und der Kunde hatte keine lange Wartezeiten bis die teueren Teile aus dem Ausland kommen. Zudem war man preiswerter, die Werft gut ausgelastet und hat dabei auch noch gut verdient.

Ja, auch ich muss sagen, das waren schöne Zeiten, als der Prüfer noch entscheiden konnte …

Kenne auch den Briggs & Stratton. Dieser knatterte im Rasentracker mit Vollgas recht lange, bis der ½ Hektar Gras kürzer war.

Kenne auch den Lycoming O290-3 in meinem ersten Flieger aus Militär- Kriegsproduktion. Auch robust und unverwüstlich. AD, LTA so gut wie keine. Sehr wenige SB, SL, SI… die man bei der Wartung so nebenbei einfließen ließ. Also robust und in der Wartung preiswert. In den Nachkriegsjahren änderte sich das bis heute zum Schlechten. Ölpumpen wurden mehrfach geändert, bis man jetzt wieder die benutzt, die es schon zu Kriegszeiten gab. Weiter mit Kolbenbolzen, Kolben, Ventile, Kipphebel, Zylinder, Kurbelwellen … Letztlich ist die billigere Produktion (nicht nur bei Lycoming) für die Halter teurer geworden. Also, die Triebwerke, Anbaukomponenten sind schlechter geworden und bedürfen einen höheren Wartungsaufwand durch Produktionsmängel.

Jetzt aber noch einmal zu Briggs & Stratton, Vertikaleinbau. Dieser blieb im Betrieb abrupt stehen, der Antrieb ließ sich nicht mehr bewegen. Unter dem Motor bildete sich eine Öllache. Mit Mühen nachgeschaut, entdeckte ich, dass der Wellendichtring (Simmering) frei auf der Kurbelwelle hing. Also aus dem Gehäuse raus, ohne Öl dreht sich nichts. Den Simmering angefasst, Knochenhart. Wie konnte mir das passieren? Denn bei Luftfahrzeugen achtete ich peinlichst auf die Laufzeiten der Elastomere.

Dieses Beispiel soll zeigen, dass man sich schon an die Überhol- und Austauschzeiten von Elastomeren halten muss. Denn ein Versagen der Elastomere ist kaum vorhersehbar und dann…