Kenne auch den Briggs & Stratton. Dieser knatterte im Rasentracker mit Vollgas recht lange, bis der ½ Hektar Gras kürzer war.

Kenne auch den Lycoming O290-3 in meinem ersten Flieger aus Militär- Kriegsproduktion. Auch robust und unverwüstlich. AD, LTA so gut wie keine. Sehr wenige SB, SL, SI… die man bei der Wartung so nebenbei einfließen ließ. Also robust und in der Wartung preiswert. In den Nachkriegsjahren änderte sich das bis heute zum Schlechten. Ölpumpen wurden mehrfach geändert, bis man jetzt wieder die benutzt, die es schon zu Kriegszeiten gab. Weiter mit Kolbenbolzen, Kolben, Ventile, Kipphebel, Zylinder, Kurbelwellen … Letztlich ist die billigere Produktion (nicht nur bei Lycoming) für die Halter teurer geworden. Also, die Triebwerke, Anbaukomponenten sind schlechter geworden und bedürfen einen höheren Wartungsaufwand durch Produktionsmängel.

Jetzt aber noch einmal zu Briggs & Stratton, Vertikaleinbau. Dieser blieb im Betrieb abrupt stehen, der Antrieb ließ sich nicht mehr bewegen. Unter dem Motor bildete sich eine Öllache. Mit Mühen nachgeschaut, entdeckte ich, dass der Wellendichtring (Simmering) frei auf der Kurbelwelle hing. Also aus dem Gehäuse raus, ohne Öl dreht sich nichts. Den Simmering angefasst, Knochenhart. Wie konnte mir das passieren? Denn bei Luftfahrzeugen achtete ich peinlichst auf die Laufzeiten der Elastomere.

Dieses Beispiel soll zeigen, dass man sich schon an die Überhol- und Austauschzeiten von Elastomeren halten muss. Denn ein Versagen der Elastomere ist kaum vorhersehbar und dann…