zum Thema "Späne zählen" hat Lycoming eine Aussage getroffen, bei TCM / Conti weiß ich ehrlich gesagt gerade nicht auswendig ob das Thema jetzt per SB / SL oder im M0 verarbeitet wurde.

Ich habe es mir angewöhnt das Öl beim Ablassen durch ein Filter Sieb, in der Feinheit die Lycoming angibt zu filtern und mir eine Ölprobe zu ziehen.

Die sende ich dann zwar nicht ein, aber ich hebe Sie auf...eben um im Zweifelsfall mir das Öl nochmal genauer ansehen zu können. Alles was da so im Öl ist, setzt sich ja auch nach einer gewissen Zeit ab.

Es ist ja nicht nur die Krümelgrüße, sondern auch die Konzentration. Eine Ölprobe ersetzt halt nicht die Visuelle Inspektion und da muß man halt schon etwas genauer hinschauen. Ich spüle immer erstmal den Motor und falls vrhanden den Ölkühler, schau mit dem Boroskop auch in die Ölwanne und überall dort hin wo bekannte Ecken sind wo sich etwas ablagern kann.

Je nachdem was dann da zu sehen ist, wird idealerweise Punktuell eingegriffen bevor schwerere Schäden entstehen.

Bei starken Ölablagerungen am Kolbenhemd muß man nicht lange überlegen um drauf zu kommen das der gleiche Dreck auch in den Kolbenringnuten hängt und auch der Kolbenbolzen nicht mehr frei beweglich ist.

Bei meinem Motor hab ich aktuell alle Zylinder abgebaut und bin zzt. dabei alle Ölkohle und Ablagerungen zu entfernen, die Ventile und Führungen zu reinigen und alles zu vermessen, die Laufbuchse und alle Führungsbbuchsen als auch die Ventilführungen mit einer Flexhonbürste nachzuarbeiten.

Wenn da alles gut ist, dann werd ich alles wieder zusammenbauen und wenn alle Parameter passen, nach dem Einlaufen und dannach nach 5h Ölfilter und Ölwechseln und nochmal alles durchschauen.

Was mir halt am Herzen läge wär ein Labor zu finden das hier in Deutschland liegt und auch greifbar ist.

Letztlich und das ist halt der Punkt: Was am ende auf einer Freigabe steht, das muß auch final fertig sein, es macht ja keinen Sinn einen lieger stehen zu lassen bis die Probe in USA angekommen und ausgewertet ist, es macht aber auch keinen Sinn ne Probe wegzuschicken, den Flieger fliegen zu lassen und dan tritt genau das auf was Du gerade geschrieben hast, am Ende ist der Motor Schrott und es wäre vermeidbar gewesen.

...Wilde ideen...

Warum spielt es eine Rolle, wo das Labor ist? Ist das nicht völlig egal?

Natürlich ist die Öl-Analyse allein nicht der Weisheit letzter Schluß – aber im Zusammenspiel mit dem heiligen Kompressionstest (der schon tausende von Zylindern unnötigerweise das Leben gekostet hat wenn er stur nach Zahlen gemacht wurde), und einer Borsokopieuntersuchung ergibt sich doch ein kompletteres Bild.

naja, muss sagen die Argumente für die Amis haben mich schon beeindruckt. Sofern die Datenbank seriös, schon eine geile Empirik! Wenn das und das und das--->geschieht oft das.. Die netten Brannenburger haben auch sowas für die Autos. Dort hingegen ist die Granularität so riesig, daß der Datenschatz in der Schlussfolgerung nicht so viel hergibt.

Hallo Kain,

mein Oel schicke ich seit zwei Jahren hierhin, der Tip kam von der CAMO:

Oelcheck GmbH, Kerschelweg 28, 83098 Brannenburg

+49 8034 9047 0

info(at)oelcheck.de

www.oehlcheck.de

Wie auch bei AOA oder Blackstone gibt man Betriebszeit, die verwendete Kraftstoff/Oelsorte etc an.

Sorry, meinen längeren Beitrag hab ich vor Stunden schon geschrieben , aber wohl nicht gespeichert. Und heute nochmal versucht, kommt er trotzdem auf der vorigen Seite für gestern an. Das noch in die richtige Reihenfolge zu bringen, bin ich programmiermäßig zu doof.

Vic

Der Timestamp wird generiert, wenn Du Antworten drückst, nicht wenn Du absendest.

benutze ich seit Jahren. Aber wie oben schon bemerkt, die durchaus kompetente Fa, ist kein Spezialist für Flugmotoren. So kann schon mal ein "red flag" in der Analyse stehen für Bleianteile im Öl. Klar, wenn Du AvGas tankst.

Der Motortyp wurde berücksichtigt und diesbezüglich entsprechenden Bemerkungen auf dem Diagnoseblatt festgehalten.

Kenne ich, besser als nix.. Was mir fehlt sind schlichtweg der Bezug zu den Daten die Lycoming in seinen IA's angibt.

Da sind Partikelgrößen, konzenteration / Materialien und die entsprechenden Zulässigkeiten als auch die Verfahrensanweisungen (troubleshooting) angeführt. Bedeutet: Mir ist es im Grunde komplett egal was für schlüsse da irgendein Laborant aus der Analyse zieht. Das einzige was mich interessiert sind die Ergebnisse die Inhaltlich auch das hergeben was die ICA's des Triebwerkherstellers fordern.

Oilcheck ist wie gesagt besser als nichts, aber man merkt halt das die auch keine Grunddaten von Luftfahrtölen in der Datenbank haben, denn letztlich ist es absolut egal aus was für einem Motor das Öl kommt, wichtig ist was das ÖL für NEUwerte hatte, denn ohne die Analysewerte des Frischöls kannst am Ende nur das IST feststellenn, aber nicht das Delta.

Zu Luftfahrtölen kommt idr. ja ein Analysebaltt mit, auf dem alle Werte für die Charge gelistet sind.

Ich bezweifle im Übrigen sehr stark da ein Tropfen Öl ausreichend ist um auch nur ansatzweise irgendwas bestimmen zu können. Überall da wo ich bisher Ölproben ziehen musste, da waren Mengen ähnlich denen wie Sie der Arzt fürs große Blutbild zapft nötig.

...Nun, mir persönlich ist das sogar recht egal, ich verlange allerdings auch das wenn jemand auf eine Freigabe drauf schreibt, er habe das Lycoming SB 480F durchgeführt, das er mir auch das Ergebnis der Analyse vorlegt. Kann er das nicht, weil die Ölprobe noch unterwegs in die USA ist und es titt ein Schaden auf, dann ist das erste was auf die Werft zukommt ein Anwaltsschreiben und eine Anzeige bei der Behörde wegen Nachlässiger Instandhaltung.

Nicht akzeptabel ist es wenn ein Flieger wochenlang unnötig steht nur weil kein Ergebnis der Ölprobe da ist. Als Halter hat man immerhin am Ende immer die Arschkarte und wenn schon Stundensätze von 100,- netto und mehr verlangt werden dann kann man eben erwarten das alles was da so auf einer Rechnung und Freigabe steht auch den Tatsachen entspricht.

Wie gesagt, es ist mir eigentlich egal wohin eine Ölprobe geschickt wird, aber es muß halt fix gehen und wie in einem anderen Post erwähnt es müssen die Daten erfasst werden welche der Triebwerkshersteller vorgibt.

Also ich habe immer zwei Philosophien: wenn ich selbst was Schraube und meine das passt schon so, auch wenns der Hersteller anders sieht, dann bin ich auch selbst schuld wenn ich mich auf die Nase lege.

Wenn ich etwas bei einer Fachfirma beauftrage und dafür auch bezahle, dann erwarte ich das alles was auf einem Befund , einer Freigabe und auf einer Rechnung steht auch EXAKT so ausgeführt wurde, vollständig ausgeführt wurde und nichts bescheinigt wurde das nicht den Tatsachen entspricht.

allet jut...

Na ja, so eng muss man das nicht sehen ..., Wenn das Triebwerk sonst keine Probleme macht, Kompressionstext und Boroskopie ok sind ,... dann schicke ich die Ölprobe nach dem Annua nach USA, ca. 2-3 Wochen später habe ich das Ergebnis,

Mir wurde die gleiche Flaschengröße zum einschicken der Probe geschickt wie ich sie sie von AOA oder Blackstone hatte, bzw bekomme. Die analysierten Parameter sind die gleichen, bzw noch umfangreicher. Und der Tip die Proben in Deutschland analysieren zu lassen kam vom Chef meiner CAMO der dort auch Oelproben von Turboprops (PW100 Series) hinschickt. Auch mein Prüfer ist damit happy. Wir haben noch zwei Flugzeuge hier deren Proben zu AOA geschickt werden. Ein Delta zum Frischöl gibts da so weit ich weiß auch nicht. Wir sehen keinerlei Nachteil bei der Arbeit und den Resultaten bei Oelcheck GmbH. Primär interessiert uns der Trend der festgestellten Partikelmengen.

In SB480F steht wörtlich:

"As a best practice, Lycoming Engines recommends that spectrographic oil analysis be completed on an oil sample collected at each oil change..." (Hervorhebung von mir)

Aus welchen der Wörter leitest Du ab, dass eine solche Ölanalyse zwingend notwendig ist, um SB480F zu erfüllen?

Dazu kommt - wer so auf die buchstabengetreue Einhaltung (auch nur empfohlener) Aktivitaeten schaut, der hat viele Ölwechsel... "50hrs or 4 months, whichever occurs first".

Die ** Fussnote zeigt dann, wie sehr Lycoming daran glaubt, dass das generell einhalten wird ;-)

Das bedeutet bei vielen Flieger 3 Oelwechsel, bei denen frisches gegen ganz frisches Öl ausgetauscht wird.

Ich erlaube mir da mal meinen Senf dazuzugeben.

SB480F ist (wie schon bemerkt) nicht so bindend, wie du es hier ausführst. Du bezahlst auch i.d.R. nicht für die Arbeitszeit, die bei buchstäblicher Ausführung des SBs anfällt. Ich kenne aus meiner Praxis, dass gar keine Extra-Zeit erhoben wird, da das SB i.V.m. einer 50h-Kontrolle sowieso durchzuführen ist und somit Ölwechsel und Filterkontrolle mit der Pauschale abgedeckt ist. Ölproben für die Analyse entnehme ich nur auf expliziten Wunsch des Halters.

Zur Sinnhaftigkeit von Ölanalysen in meinem Erfahrungshorizont:

Ich stimme in meiner Einschätzung mit einer renommierten Quelle überein: Ölanalyse ist an dritter Stelle was Zustandsbeurteilung eines Kolbenmotors angeht und steht für mich auf gleicher Ebene, wie das Auswerten von Engine Monitoring Daten.

Über Ölanalyse an Kolbenmotoren sollte man sich nur Gedanken machen, wenn man alles andere Gute für den Motor getan hat:
[0) viel fliegen, ab ca. 100h pro Jahr wirds deutlich besser]
1) reguläre Instandhaltung inklusive Boroskopie stets fristgerecht durchführen (auch nach Kalenderzeit)
2) 25h Ölwechselintervall. Untersuchungen zeigen, dass das Öl ab ca. 30h überproportional stärker verschmutzt, als zuvor.

Ich habe noch nie ein Triebwerk wegen Ölanalyse-Daten stärker untersucht. Aber sehr wohl wegen auffälliger Späne im Filter oder fragwürdigem Bild bei Kompression und unterm Boroskop. Selbst da sei gesagt, dass die Ami-Uralt-Motoren VIEL länger noch zuverlässig performen, als ich das von den festgestellten Schäden ausgehend erwartet hätte. Hatte mal einen Motor vor mir mit absolut erbärmblichen Kompressionswerten (insgesamt 80 auf allen 6 Zylindern) verbunden mit deutlich sichtbaren Schäden in den Zylindern und an der Nockenwelle. Und es gab keine Probleme im Betrieb. Natürlich war damit aber das Ende der Fahnenstange erreicht. Der Motor kam raus.

Das, was ich allen Eigentümern mitgeben möchte: bitte reagiert wirklich, wenn eure Werft einen ernsthaften Befund vorlegt. Die Minima, mit denen wir euch rausschicken dürfen sind größer, als euch lieb sein sollte. Ihr macht euch kein Bild, wie viel der berühmte 1/4 Teelöffel aus dem SB480F wirklich ist. Oft wird dann aber der Kopf in den Sand gesteckt und das auf die lange Bank geschoben. Reparatur ist halt nicht billig. Denkt dran: ich darf euch rausschicken. Ob ihr im Ernstfall nach 10h wirklich wiederkommt ist eure Verantwortung! (außer natürlich bei überwachten Maschinen, aber da kreist der Hammer sowieso ganz anders)

Ich hoffe es war was dabei für euch!

daraus das direkt unter der "notice" bei Oil Change procedure folgendes steht:

E. Collect an oil sample per your spectrographic laboratory’s oil collection procedure. Be sure to collect the sample within 30 minutes after engine shutdown.

wenn Du den Punkt einfach auslässt ist das SB nicht vollständig ausgeführt. (..bzw so würde es die Behörde sehen..)

Gut, man könnte dann natürlich im Befund und auf der Freigabe vermerken das der Punkt gem. Notice lediglich empfohlen ist.

Letztlich kommt es ja auch immer auf die Gestaltung des AMP an, da könnte man dann natürlich auch reinschreiben welche Punkte des SB durchgeführt werden, dann wäre das Papiertechnisch save.

Was ich persönlich als etwas ungelücklich ansehe ist die Tatsache das der lycoming Service letter L171 aus 1971 ist und nirgens wirklich rauszufinden ist ob die darin enthaltene Note überhaupt noch anwendbar ist.

Diese lautet:

Avco Lycoming does not recommend any
particular company to provide spectrometric
oil analysis service for aircraft maintenance.
However, at the present time
only those companies affiliated with the
Spectrometric Oil Analysis Laboratory
Association (SOALA) are considered to be
adequately qualified.

Letztlich hat also das Freigabeberechtigte Personal des Instandhaltungsbetriebs den schwarzen Peter sich zu überlegen ob "eine" Analyse besser ist als gar keine, ob ein SL aus 1971 noch in 2025 so recht ins Bild passt und ob die Handbuchverfahren des Betriebs irgendwelche Verfahren / Vorgaben zum Thema Analyse von Betriebsstoffen enthalten UND wie mit Daten die von Externen "non Aviation certified companies" kommen umzugehen ist.

Nur das Du das nicht falsch verstehst, ich biin schn auch der Ansicht das eine Ölprobe Sinn macht und in Verbindung mit dem was man selbst im Öl und im Filter gefunden hat dann schon zu einem Gesamtbild beiträgt.

Ich stimme in meiner Einschätzung mit einer renommierten Quelle überein: Ölanalyse ist an dritter Stelle was Zustandsbeurteilung eines Kolbenmotors angeht und steht für mich auf gleicher Ebene, wie das Auswerten von Engine Monitoring Daten.

..das und den rest deines Komentars kann ich zu 100% zustimmen.

Wobei ich halt zu bedenken gebe das sich die Anzahl der Eigentümer, die schnell auf die glorreiche Idee kommen Betriebe oder und gerade freies Personal zu verklagen seit einigen Jahren überproportional zugenmmen hat.

ICh für meinen Teil, bin zuallererst einmal ein Freund vom "Spänchen zählen" und Kompressionstest statt Differenzdrucktest, letzterer ist im Grunde ja nicht zur Zustandsüberachung sondern Fehlersuche das richtige Mittel der Wahl. Der schönste Fremddrucktest bringt halt nichts wenn der Zylinder wegen verbauchung und Kolbenringen an der Verschleißgrenze nur noch marginalen Eigendruck aufbaut.

Wenn ich nach den ICA von alten deutschen Mustern gehe, dann steht da teilweise noch in den Wartungsunterlagen das beim Abassen des Öls dieses durch ein Ledertuch zu filtern ist und die im Tuch befndlichen Partikel zu untersuchen und zu bewerten sind.

-andere Zeiten....ich für meinen Teil bin zum Glück noch in der Lage fast alles instandsetzungen die NICHT das Aufbohren von Zylindern auf Übermaß oder das öffnen der Grund-Gehäusehälften erfordert selbst durchzuführen.

Ob ich das dann für "Fremde" Flugzeuge oder nur meine eigenen mache, das steht dann natürlich auf einem anderen Blatt.

Wenn Du das an deinen Flugzeugen selbst machst ist das aber halt was anderes als wenn das bei der Werft beauftragt wird.

Ausser natürlich die Vorgabe die Du natürlich Du beuftragst lediglich "Ölprobe ziehen und zu Blackstone schicken".

Man darf ja nicht vergessen das es da draussen bekanntlich Kameraden gibt, denen jedes Mittel recht ist um sich Geld zu sparen oder teure Instandsetzungen zahlen zu lassen, da überlegt man es sich eben zweimal was man wann und bei welchem Flugzeug unterschreibt.

"daraus das direkt unter der "notice" bei Oil Change procedure folgendes steht:

E. Collect an oil sample per your spectrographic laboratory’s oil collection procedure. Be sure to collect the sample within 30 minutes after engine shutdown.

wenn Du den Punkt einfach auslässt ist das SB nicht vollständig ausgeführt. (..bzw so würde es die Behörde sehen..)"

Den Punkt hattest Du ja schon weiter oben zitiert.

Aber wenn Du schon auf diese "wortwörtliche, für den Eigner maximal negative Interpretation" stehst: Auch so liest man da nix davon, dass man die Probe zum Labor schicken muss und schon gar nix davon, dass man das Ergebnis abwarten muss, bis man den Flieger freizeichnen darf.
Selbst nach Deiner Lesart (die ich für absurd halte), muss man vielleicht eine Probe entnehmen, aber nicht wegschicken...

...Wenn Du das für Absurd hältst dann ist das halt so, letztlich ist es am Ende ohnehin eine Werft die jeweils festlegt was sie für absurd hält und was nicht, bzw. im Zweifelsfall eine Behörde.

Nur mal so angemerkt: Ich sehe da nix maximal negatives in der Leseart. Das ist eine Checkliste / Arbeitsanweisung wie jede andere auch, die nimmste genau wie deine Preflight Checkliste in die Hand und arbeitest Sie Punkt für Punkt durch.

Weil jetzt kurz vor Weihnachten ist, so als kleine Spitze: Schau Du erwartest doch sicher auch das wenn Du Plätzchen kaufst auch das drin ist was an Zutaten drauf steht und das sich der Bäcker ans rezept gehalten hat und nicht die Eier im ganzen mit Schale verarbeitet hat, weil ihm die Leseweise "Ei aufschlagen und EIELB vom EIWEIß trennen" als zu restriktiv vorkam.

Ich persönlich habe es mir angewöhnt nichts irgendwo als durchgeführt anzugeben wenn es nicht komplett durchgeführt wurde.

Richtig, ist aber es steht nichts von Ölprobe wegsenden drin, was uns wieder zum eigentichen Thema bringt.

Ich für meinen Teil such schon länger nach einer "wirklich" geeigneten alternative zu einem Labor in USA und da gehts mir nicht drum das ich was gegen Blackstone hätte, sondern mir geht es gegen den Strich Ölproben um die halbe Welt zu schicken und meine Befürchungen, das wir hier "mal wieder" eine Servicelücke im eigenen Land haben scheint sich ja zu bestätigen.

Somit vielen dank an alle,mein Wissensdurst ist soweit befriedigt, ich klinke mich dann wieder aus.